C5 2.0 16V bensa farkku Injector fault P 0204

[tojoursc5]

Ostin tuollasen farkun ja ajelin muutaman sata kilsaa.
Jo ostettassa sytty antippöllytiön teksti ja tietysti huoltovalo.

No siitä en ollut huolissani koska 406 pösössämme kävi joskus samoin tosin harvemmin yleensä talvella.
Kuittasin sen ja lähdin Hellssinkiin sinne on 300 km kesken  menomatkan alkoi rynkytys.
Väliin kulki ok, muutama nykäisy ja taas ok.  Ylämäessä "katalysaattoi rikki" syttyi, sammui ja vaihtui "saasteenesto vika" .

Sattumalta mukana oli lukija ja sen mukaan antipollution, sytytyskatkoja ja nelos ruikku virtapiiri poikki koodi P 0204.

Paluumatkan loppu olikin kärsimystä kone kävi siis todennäköisesti välillä kolmella, välillä neljällä.

Tulin tulokseen että kaikki muut koodit ovat roskaa paitsi tuo P 0204 " injector fault cylider 4"

Koska koodi voi ilmaista vain sähköisen vian on mahdollisuuksia neljä: suuttimen liitin, ECU-liitin, johto poikki tai suutin sökö.

Suuttimen testaan siten että vaihdan 4 ja 3 suuttimien ja katson siirtyykö vika.

Koska Magneti Marellin ECU liittimissä on jonkilainen sanka en uskalla repiä sitä auki. 
Jotta johdon voisi mitata pitäisi liitin saada auki.
Tarvitaanko siihen työkalua?

Onko kellään tästä MM ECUsta kytkistä josta näkisi liittimen pinnit?

[Prof. Dr. Holzauge]

Kyllä se liitin aukeaa nätisti kun nostaa sen lukitusvivun ylös (jolloin vipu samalla avaa liittimenkin). En muista oliko tuo vipu lukittu pienellä muovikynnellä, selviää katsomalla, sitten tarv. avitusta pienellä ruuvarilla.

Onko suuttimien johtosarja omalla liittimellään kiinni? V6-koneessa on. Myös helppo avata ja siitä mittailla.

[tojoursc5]

Johtosarja on niputettu ja ECUlle jakautuu siitä kaksi liitintä joista jommassa kummassa nuo suuttimen johdot.
Selkoa ei saa kumpaan suuttimet on kytketty.
Pösöjen Siemensin liittimet ja lukitukset ovat vähän toisenmoiset ja niissä liitin sekä nousee että kiinnittyy sankaa kääntämällä.
Siis periaate sama mutta sangat tiukemmat?

[Jannep]

Suuttimien keskenään vaihtoa helpompi lienee kun ottaa käydessä yksitellen suuttimen johdon(liittimen) irti ja kuulostelee käyntiä. Itsellä herjasi P0203 koodia eli kolmos-suuttimessa vikaa -mutta vika lopulta löytyi kakkosesta (siis kakkos-suuttimesta :)). Testeri ei kai ymmärtänyt ettei `ykkönen`ollutkaan jakopään puolella? Vika oli suuttimessa .. kylmänä toimi mutta lämmetessä venttiili napsahti kiinni ja jäähdyttyä taas toimi hetken kunnes lämpeni riittävästi.

[mortti]

Ostin tuollasen farkun ja ajelin muutaman sata kilsaa.
Jo ostettassa sytty antippöllytiön teksti ja tietysti huoltovalo.

Sattumalta mukana oli lukija ja sen mukaan antipollution, sytytyskatkoja ja nelos ruikku virtapiiri poikki koodi P 0204.

Tulin tulokseen että kaikki muut koodit ovat roskaa paitsi tuo P 0204 " injector fault cylider 4"

Koska koodi voi ilmaista vain sähköisen vian on mahdollisuuksia neljä: suuttimen liitin, ECU-liitin, johto poikki tai suutin sökö.

Suuttimen testaan siten että vaihdan 4 ja 3 suuttimien ja katson siirtyykö vika.

Saman vaivan kanssa tässä on tapeltu koko kesä, sillä erotuksella, että kyseessä on P 0202. On ostettu uusi suutin, vaihdettu keskenään kolmosta ja kakkosta, uusittu tulpat, uusittu puolasarja ja kakkosen suuttimen liitin. Vika tulee vain lämpimänä ja poistuu, kun kone jäähtyy, ei siis rynkytä yleensä kaupunkiajossa, mutta maantiellä.

Kun tuntuu siltä, että nämä vaivat koskevat I-sarjalaisia, niin onkohan tämä ähky tuntematon vaiva II-sarjalaisille? Ei ainakaan muistu yhtäkkiä mieleen, että joku faceliftin omistaja olisi tällaisesta marissut. Autosta muuten tykkään, mutta tästä en.

[tojoursc5]

Duoda duoda.

Joo kyllä se vika esiintyy lämpimällä koneella useammin kuin kylmällä.
Itse asiassa kun kuittasin vian ajosta pysäytettynä pääsin vain muutaman kilometrin.
Paluumatkan alussa päästelin hyvän matkaa Lahden väylää ennenkuin nykiminen alkoi

Se testeri kun ei mitään ymmärrä,  Se vain lukee ne tiedot sieltä ECUn muistista.
Koska 3-sylinterinen  moottori käy epätasaisesti seurauksena on sytytyksen virheilmoitus.
Lisäksi koska yhden suuttimen polttoaine puuttuu käy kone katista nähtynä niin laihalla että kattivika häly tulee siitä. Vissin se lamdan arvo pomppaa reilusti yli-ilmalle

Suuttimen vikaa se ECU tunnistelee siten että kun suuttimelle annetaan avauspulssi tarkistetaan että suuttimen kautta kulkee (sähkö)virta.
Jos ei kulje tallennetaan vika muistiin. Piiri on silloin auki. Ainakin yhden pulssin ajan, en tiedä onko siinä minkäänlaista suodatusta vai tuleeko se tosiaan heti ekavirheesta.

Joka tapauksessa katkos on reilusti useamman kierroksen muttainen.
Jos suutin juuttuu se ei näy (pitäisi näkyä) vikakoodina.

Suuttimen liittimen irroittamalla saa kyllä vikakoodin

Itse epäilen että kyseessä on heikko kosketus jommassakummassa liittimessä, mutta suuttimen liitintä oli rasvattu joten entinen omistaja tiesi vian. Viides mahdollisuus on kylmä juotos itse ECUssa.

Tämmöinen vika esiintyi myös tutun saman mallisessa pytyssä 3 ja kuulin että siinä oli liitin vika, en tarkemmin mikä.

[Radagast]

Testeri ei kai ymmärtänyt ettei `ykkönen`ollutkaan jakopään puolella?

Itse asiassa testeri ymmärtää ettei ykkönen ole jakopään puolella, asentaja/korjaaja vaan ei aina sitä ymmärrä :D

[tojoursc5]

En edelleenkään usko testerin älykkyyteen.

Testeri lukee ECUn muistipaikkoja ja tulostaa koodin ja siihen liitetyn selväkielisen tekstin.
Jos molemmat sekä testerin että ECUn ohjelmointi on määrittelyn mukainen olen sorkkimassa oikeata suutinta.
Koska nämä ovat ns. geneerisiä koodeja myös käännöstaulukko antaa saman tuloksen

Sitikassa määrittelyn mukaan sylinteri 4 on jakopään puolella.

On myös mahdollista että saamani tekninen dokumentaatio voi olla virheellistä.

Hetken luulin erehtyneeni ennenkuin huomasin olevani väärässä!


No nyt ECU liittimien lukituksen salaisuus selvisi.
Liittimien irrottamiseksi ECU piti ottaa irti.
Vasemman puolimmaisessa liittimessä ECUn pinnoissa oli jotain töhnää tai suojamuovin pikkiriikkisiä palasia.
Kalastelin palaset ja panin osat paikoilleen.
Katsotaan koeajojen jälkeen saattoiko vika olla noin yksinkertainen.

[Teuski]

Sitä violettista, silikonimaista töhnää esiintyy yleisesti femmojen ECUjen liittimissä ja aiheuttaa ongelmia. Mutta mitä hemmettiä se oikein on ja mistä se on tullut?

[tojoursc5]

Aikuisten oikeestiko se olis voinu siitä töhnästä johtua?

Sitä töhnää joka kyllä vaikutti silikoonimaiselta oli vain yhdessä, vasemmanpuolimmaisessa liittimessä.
Olisikohan pitänyt contact kliinerillä ne piikit pestä?

Kone kävi tyhjäkäyntiä ainakin sen ilmastoinnin raikastamisen ajan.
Koeajo taitaa jäädä huomiselle.

[tojoursc5]

Koeajoa parisataa kilsaa eikä ECUN liittimen puhdistuksella ole vaikutusta.

Suuttimien vaihto 4 ja 3 sylinterien välillä antaa nyt vikaa 2 sylinterin suuttimelle P 0202 Injector circuit open Cylinder 2
Siis vika kyllä katosi 4 sylinteriltä, siis hihnan päästä päin eli vasemman puolimmainen.

Mutta miten on mahdollista että toinen vasemmalta onkin sylinteri 2.
Eiväkö sylinterit ole numeroidut järjestykssa 4, 3, 2, 1 Vasemmalta oikealle?

[jakew]

Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.

Edit: Hyvää yötä ja anteeksi... Luki- ja ymmärryshäiriö.

[tojoursc5]

Sytytysjärjestys on aivan oikein mutta mielestäni sylinterit ovat numeroidut kuten yllä kerroin.

Jos vika olisi suuttimessa ja siirrän suutinta pykälän oikealle vikakoodin olisi pitänyt olla P0203?

Siis eikö Ranskalainen insinööri olekaan yhtä looginen kuin saksalainen?

No yksi siirto ja viallinen suutin on varmasti paikallistettu

[Jasu]

Sytytysjärjestys on aivan oikein mutta mielestäni sylinterit ovat numeroidut kuten yllä kerroin.

Jos vika olisi suuttimessa ja siirrän suutinta pykälän oikealle vikakoodin olisi pitänyt olla P0203?

Siis eikö Ranskalainen insinööri olekaan yhtä looginen kuin saksalainen?

Ei, Ranskalaisen insinööri on kovin suurpiirteinen, Germaani taasen ikävän järjestelmällinen. Saa siis soveltaa ihan huolella patonkimaan tuotteiden kanssa, vaan ehkäpä siinä piileekin iso osa viehätyksestä..?

Syy miksi sylinterit on mm. Sitikalla lähdetty vauhtipyörän päästä laskemaan, johtuu niinkin kauaksi kuin liki sadan vuoden päähän. Aikanaan kun sylintereitä numeroitiin, niin yleisesti lähdettiin auton keulasta taaksepäin. Ja niihin aikoihin kun tällainen käytäntö alkoi voimistua, olikin Sitikalla B-malli tuotannossa, jossa vaihteisto oli moottorin etupuolella, joten moottorin ollessa siten että vauhtipyörä olikin moottorin edessä, toisin kuin muissa, johti siihen että ykköspytty oli vauhtipyörän puolella, kun siis oli ensimmäisenä keulasta katsottuna. Sittemmin tämä on aiheuttanut sekaannuksia, kun moottori vaihteistoineen on kipattu poikittain, mutta vanhasta tavasta ei ole haluttu luopua...

Vaan tietääkös sitten kaikki testereitä tekevät iloiset Kiinalaiset tämmöisiä..? Voiko sitten tämmöinen pikkujuttu aiheuttaa sekaannuksia..?




Tuon tarinan ykköspytyn sijainnista olen kuullut ja lukenut useasta lähteestä, mutta silti en väitä että asia olisi absoluuttisesti näin. Helposti osaan olla samaa mieltä, ja vaikkei tositarina olisikaan, niin silti aika uskottava...

Noista pyttyjen numeroinnista vielä, se sitten on kivaa kun V-moottoreiden kohdalla on useampaa tapaa numeroida pytyt. Koneistamossa eivät halunneet ymmärtää miten Ranskalais-Italialaisen yhteistyön hedelmässä C-114 on pytyt numeroitu, joten piirtelivät tussilla numeroita siten kuin olivat Jenkkien moottoreissa oppineet numeroimaan. Itselle taas tuo Jenkkien tapa on täysin tuntematon, joten meinasipa siinäkin tulla vähän kummasteluja. Ja onko tuohonkaan olemassa sitä yhtä, ainoata ja oikeata tapaa..?

[tojoursc5]

Jep ei minua haittaa mistä päästä numerointi aloitetaan.  Mutta hmm. "takimmainen = 1." on kyllä looginen jollain logiikalla.
Kyseessähän on sopimus. Tai speksi niinkuin koodikielellä sanotaan.
Logiikoita ohjelmoineenä tuntuisi oudolta että eri asiakkaille toimitettaisiin eri I/O taulukot samasta sovelluksesta mutta rauta olisi sama.

Mutta onko tämä ymmärrettävä niin että kiinalainen koodari koodaa testerinsä välittämättä eri merkeilstä?
Oliko siis vain sattuma että 4. näyttäisi olevan oikein mutta 2. ei ?

No arvotaan seuraava sylinteri!

Autot ovat elämää varten, elämä ei ole autoja varten!

[ealab]

Mustaa töhnää oli 406:n boxin pistokeliittimissä, niissä, jotka hoitivat ruiskut. Olisiko jokin pistokkeen johdinpuolen tiivistysaine päässyt liikkumaan, alumaan liittimiin?. Puhdistus auttoi. Kun aluksi turhaan vaihdoin ruiskun. Sitten systemaattisempaa vianhakua.
Vikakoodi oli jokin nnnnn, mutta testerin teksti suomeksi: "syl. 2 virtapiiri liian korkea". Oli siis ao. virtapiirissä huonoa johtavuutta.

[mortti]

Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.

Edit: Hyvää yötä ja anteeksi... Luki- ja ymmärryshäiriö.

Olikohan noinkaan. Monenlaista ajatusta on virinnyt asian tiimoilta ja hyvä niin. Kaikki on koitettu sen kakkosen suhteen. Nykitti niin keleesti, vaikka mitä yritettiin. No ajattelin, että kokeillaan nyt vielä jakewin ymmärryshäiriötä. Otin sen kakkosen, eli normaalisti ykkösen suuttimen liittimen auki, putsailin, raaputtelin ja kiristin liittimen "tinnejä". Laitoin paikoilleen  ja totta vie. Nykimiset loppuivat siihen. Nyt on ajettu maantiellä lähes 2000 km, eikä ole kertaakaan nykäissyt saati antipöllö ilmoittanut olemassaolostaan. Lukijakaan ei löydä virheilmoituksia. Näin lähes viidensadan arvoinen vika osoittautui arvottomaksi. Helvetti näitä nykyvehkeitä, eikä talonpoikaisajattelu liiaksi viriä korjaamoissa. Tietsikka vaan kiinni liittimeen ja arvotaan seuraava vika, asiakashan maksaa viulut.

[jakew]

Kopioin tuon sytytysjärjestys-lauseen suomenkielisestä C5 Haynes-oppaasta, jonka mukaan siis numerointi menee 1-4 vasemmalta oikealle. Muutoin kyseinen opas on huonointa käännöskieltä, mihin olen koskaan törmännyt, mutta jotain tiedonjyväsiä sieltäkin välillä löytyy.

[tojoursc5]

Oma keskusteluni keskittyi nimenomaan paljastamaan onko kyseessä suutin vaiko johdotusvika.
Lisäksi yritin kalastaa mahdollisia yleisiä tyyppivikoja.

Tässä tapauksissa käytin puolitusmenetelmää ja loogista menetelmää.
Testaus on kesken, mutta vahvasti vaikuttaa suutinvialta.
En halua ostaa turhia osia ja vika esiintyy lämpimällä koneella 20-70 km ajon jälkeen.

Vianhakuhan voidaan jakaa eri menetelmiin.

1) Todennäköisyys eli kokemus eli tyyppivika. Tietyllä varmuudella tiedetään joidenkin osien olevan viallisia
2) Järjestelmällinen jossa komponentit testataan yksitellen alusta alkaen kunnes vika löytyy
3) puolitusmenetelmä jossa järjestelmä jaetaan kahteen osaan ja analysoidaan kohdan 2 menetelmällä
4) satunnaismenetelmä jossa vaihdellaan osia tarkrmmin tietämättä viallista komponenttia.
Tämä tuntuu olevan yleinen menettely ns vaikeiden tai satunnaisesti esiintyvien vikojen haussa varsinkin korjaamoilla.
5) Looginen vianhaku. Kaikkein eniten osaamista vaativa tapa.
Tämä edellyttää järjestelmän perinpohjaista tuntemusta ja toiminnan ymmärtämistä joka on edellytyksenä loogisen vianhaun onnistumiselle. Tätä vaikeuttaa auton valmistajien pyrkimys salata tietoa jotta merkkiorganisaatiolle saataisiin riittävä työkuorma.
Tosin tieto on saatavilla, mutta niin kalliilla ettei omatoimikorjaajille ole taloudellisia mahdollisuuksia hankkia sitä.

Testeri on kuitenkin oikein käytettynä ja tulkittuna oiva työkalu.

Muussa tapauksessa satunnaisesti esiintyvä vika on todella työläs etsittävä. Se myös edellyyttää pahimmillaan ajonaikana käytettävää mittausjarjestelmää jota voidaan käyttää ajon aikana. Siinä tulee olla riittävän monta mittauskanavaa joiden keskinäisistä suhteista voidaan vika paikallistaa.

Käytännössä satunnaisvikaa yritetään usein paikallistaa satunnais eli arvausmenetelmällä.

[ealab]

Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.

Edit: Hyvää yötä ja anteeksi... Luki- ja ymmärryshäiriö.

Olikohan noinkaan. Monenlaista ajatusta on virinnyt asian tiimoilta ja hyvä niin. Kaikki on koitettu sen kakkosen suhteen. Nykitti niin keleesti, vaikka mitä yritettiin. No ajattelin, että kokeillaan nyt vielä jakewin ymmärryshäiriötä. Otin sen kakkosen, eli normaalisti ykkösen suuttimen liittimen auki, putsailin, raaputtelin ja kiristin liittimen "tinnejä". Laitoin paikoilleen  ja totta vie. Nykimiset loppuivat siihen. Nyt on ajettu maantiellä lähes 2000 km, eikä ole kertaakaan nykäissyt saati antipöllö ilmoittanut olemassaolostaan. Lukijakaan ei löydä virheilmoituksia. Näin lähes viidensadan arvoinen vika osoittautui arvottomaksi. Helvetti näitä nykyvehkeitä, eikä talonpoikaisajattelu liiaksi viriä korjaamoissa. Tietsikka vaan kiinni liittimeen ja arvotaan seuraava vika, asiakashan maksaa viulut.

Siis vika oli vastaavassa ruiskun virtapiirissä, kuin kertomani, vain eri pistokkeessa, vaikutus sama. Eikö niin. Tarkista muutkin pistokkeet. Usein riittää pelkkä aukinykäisy ja takaisintörkkäys. Jos muuten siistit.

[mortti]

Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.

Siis vika oli vastaavassa ruiskun virtapiirissä, kuin kertomani, vain eri pistokkeessa, vaikutus sama. Eikö niin. Tarkista muutkin pistokkeet. Usein riittää pelkkä aukinykäisy ja takaisintörkkäys. Jos muuten siistit.

Täytynee tarkistaa. Jo tuon operaation seurauksena kulutuskin tippui merkittävästi, että olisiko näitä vähäisempiä katkoksia ollut jo pidemmän aikaa, ennen kuin ajauduttiin akuuttiin vaiheeseen.... Eipä tuolla ole tahtonut alle 7 päästä maantieajossakaan rauhallisella menolla. Nyt päästin sentään 6,3:een normaali maantieajossa. Keskinopeus oli lähes 80 km/t

[mortti]

Koeajoa parisataa kilsaa eikä ECUN liittimen puhdistuksella ole vaikutusta.

Suuttimien vaihto 4 ja 3 sylinterien välillä antaa nyt vikaa 2 sylinterin suuttimelle P 0202 Injector circuit open Cylinder 2
Siis vika kyllä katosi 4 sylinteriltä, siis hihnan päästä päin eli vasemman puolimmainen.

Mutta miten on mahdollista että toinen vasemmalta onkin sylinteri 2.
Eiväkö sylinterit ole numeroidut järjestykssa 4, 3, 2, 1 Vasemmalta oikealle?

Hei nythän mä hokasin, että testeri antaa johdonmukaisesti oikean tuloksen ottaen huomioon sytytysjärjestyksen, kun sillä ei muuta tietoa ole. Eli kun vaihdoit nelospytyn suuttimen kolmoseen ja kolmosen neloseen, ilmoittaa testeri tietenkin, että vika siirtyi kolmosesta neloseen. Eli kolmosen suuttimessa on vikaa. Siksi tuli ensin P0204 ja sitten P0202. Pyttyjärjestyksestä ei siis ole mitään iloa, vaan pitää tietää sytytysjärjestys, jolloin testerin tulos voidaan kohdistaa oikeaan sylinteriin. Siinä mielessä jakewin tieto on ratkaisevaa ongelman kohdistamisen kannalta. Jos pyttyjärjestyksestä pidetään kiinni, on testerin tulos ihan hullu, kun vaihdetaan osia kolmosen ja nelosen välillä ja vaiva siirtyykin kakkoseen, mutta kun tiedetään sytytysjärjestys, on tulos ihan looginen.

Mullahan ei kakkosen ja kolmosen välinen suuttimen vaihto vaikuttanut mitään, vaan testeri ilmoitti koko ajan, että vika on P0202, eli nelosen liittimessä on vikaa, kuten olikin.

[mortti]

Suuttimien keskenään vaihtoa helpompi lienee kun ottaa käydessä yksitellen suuttimen johdon(liittimen) irti ja kuulostelee käyntiä. Itsellä herjasi P0203 koodia eli kolmos-suuttimessa vikaa -mutta vika lopulta löytyi kakkosesta (siis kakkos-suuttimesta :)). Testeri ei kai ymmärtänyt ettei `ykkönen`ollutkaan jakopään puolella? Vika oli suuttimessa .. kylmänä toimi mutta lämmetessä venttiili napsahti kiinni ja jäähdyttyä taas toimi hetken kunnes lämpeni riittävästi.

Sama juttu tässä. Sytytysjärjestyksen mukaisesti ilmoitti P0203, koska vika oli kakkospytyssä. Näin voidaan todeta, että testeri antaa oikean tuloksen, mutta se perustuu sytytysjärjestykseen, ei pyttyjärjestykseen.

[tojoursc5]

Nyt en ymmärtänyt mortin kokelmaa.

Aluksi testeri antaa vikakoodin joka on suuttimen 4 virtapiirissä katkos.
Koska nykiminen tai muutkaan tomenpiteet eivät vaikuttaneet mitenkään vaihdoin suuttimien paikkaa ja sain vikakoodin joka on suuttimen 2 virtapiirissä katkos
Nyt vaihdoin kolmannen kerran suuttimen paikkaa jälleen vikakoodia ei ole vielä tullut koska en ole koeajanut riittävän pitkälti.

Vika ei ole uusi vaan myyjä kuittasi sen tietäen että koneen lämmettyä se vasta ilmenee.
Ja toden totta vasta 30...100 km ajossa tulee vikailmoitus ja se on aina sama katkos suuttimen virtapiirissä.
Kun vaihdoin suuttimien paikkaa huomasin että suuttimen liittimiä oli voideltu ilmeisestikin CRC:llä tai vastaavalla.
Olen siis nykinyt kaikki liittimet kolmesti ilman tulosta.
Olen myös putsannut töhnää ECUn puoleisista liittimistä.

Sytytysjärjestys on kyllä varmasti se 1-3-4-2.
Sylinterien järjestys sensijaan edestä katsoen on vasemmalta oikealle 1-2-3-4. Eli  jakopään puoli on 4. Kytkimen eli vauhtipyörän eli "takapään" puoleinen on 1..

Korjatkaa jos olen väärässä, vahvistakaa jos olen oikeassa.

Jos edes testerin ilmoittama vikakoodi on oikea pystyn kyllä kohdistamaan vian oikeaan sylinteriin.

Kirjoitellessani mortti oli heittänyt teorian. Suuttimien vaihtooni liittyy kyllä pieni epävamuus oliko 4. suutin  2. vai3. sylinterissä.
Joka tapauksessa odotan nyt uutta vikakoodia ja 2. suutin on nyt 4. pytyn kohdalla.

[mortti]

Eihän tuossa pitäisi olla mitään ongelmaa. Ranskalainen laskee ykkösen vauhtipyörän päästä, eli nelonen on muiden moottorien ykkönen. Sytytysjärjestyksen mukaisesti ykkönen on ykkönen, kakkonen on kolmonen, kolmonen on nelonen ja nelonen on kakkonen. Testeri mittaa sytytyspulssien mukaisesti, joten tulos on tämän mukainen.

"Suuttimien vaihto 4 ja 3 sylinterien välillä antaa nyt vikaa 2 sylinterin suuttimelle P 0202 Injector circuit open Cylinder 2. Siis vika kyllä katosi 4 sylinteriltä, siis hihnan päästä päin eli vasemman puolimmainen."

Eli alussa oli vika kolmosessa ja vaihdettuasi suuttimia vika siirtyi neloseen: P0202.
Jannepilla vastaava vika oli kakkosessa, vaikka testeri ilmoitti P0203 ja minulla nelosessa, vaikka testeri ilmoitti P0202.

En ole mikään teoreetikko, enkä asiantuntija alkuunkaan. Päättelin vain tuosta sytytysjärjestyksestä, että näin asia voisi olla. Keskustelin siitä myös paikallisen sitikka-expertin kanssa ja hänen käsityksensä oli, että testeri saa tiedon puolalta.