Automaatti vai manuaali C5 ?

[japa]

^kysymys oli noin, mutta kyllä manuaalissa pitää kytkimen kesto ottaa vertailuun mukaan. Joku osaa varmaan tarkemmin kertoa vertailua kytkimien mitoituksesta eri merkkien kesken

[herr doktor]

 Lainaus ylempää keskustelusta:
"Asinin vanhanaikaisuus tulee ilmi muutamassa asiassa.
Momentimuunnin lukitaan vasta 80 km/h vauhdissa, joten laatikko luistattaa todella paljon sekalaisessa ajossa. ZF:t lukitsevat monentinmuuntimen heti liikkellelähdön jälkeen ja se näkyy kulutuksessa.
Asin ei kykene moottorijarrutukseen kolmella pienimmällä vaihteella. ZF:t jarruttaa moottorilla lähes pysähdykseen saakka ja se näkyy kulutuksessa.
Aisin ei hyödynnä koneen vääntöä, vaan vaihtaa liian pienen vaihteen silmään, kun kaasua painaa vähänkään enemmän => näkyy kulutuksessa.
Aisinin välitykset sopisivat paremmin bensamoottorin yhteyteen, sillä 2,0 hdi kiertää 2300 rpm 110 km/h vauhdissa. Nelipyttyinen Bemari kiersi 1800 rpm ja kuusipyttyinen 1400 rpm vastaavassa nopeudessa => näkyy kulutuksessa."

Testasin oman 2.2 204 HDi:n kierroslukuja:
100 km/h tosinopeus (103 - 104 km/t mittarin mukaan), 6-vaihteella 1680 kpm ja 80 km/t 6-vaihteella 1350 kpm.
Jo 45 km/t 3-vaihteella on vaihteisto lukittu, eli kaasua painaessa ei kierrokset nouse "vapaasti" vaan hitaasti nopeuden mukaan.

[Jasu]

Luulisin että Aisinin kanssa on sama tilanne kuin ZF:n, eli eri ikäisissä, ja eri moottorilla varustetuissa, on erilaiset ohjelmistot askissa. Ja kuten tuolla aiemmin naputtelin, niin on eroja ZF:n askissa ZF:äänkin. Jossain määrin eri tavoin toimivat nuo -01 C5 V6 ja -03 C8 V6, periaatteessa pitäisi olla samoja mutta vaihteistojen toiminnassa on eroja. Toinen esimerkki, ZF 4HP22, L-R Disco2 2,5td koneella, lukitsee momentinmuuntimen kun nopeus ylittää 85km/h, ja lukitus nopealla alueella vain nelosella, kun taas RR P38 4.0 bensa, lukitsee muuntimen kaikilla vaihteilla. Paitsi kumpikaan ei sitä tee kylmänä, vaan kiehutinnesteen pitää olla lämmintä, ennenkuin muunnin lukitaan, ja ne nesteethän kyllä lämpenee kun muunnin vatkaa kierrosnopeutta vääntömomentiksi...

Sen tarkemmin tuntematta lähtökohtia, eli esimerkkien vuosimalleja, moottoreita, yms mahdollisia ohjelmistojen eroja, en tuomitsisi kumpaakaan askia. Tässä toki vaikuttaa henkilökohtaiset mieltymyksetkin, mutta itse tykkään kovasti paljon niistä automaateista mitä ei ole sähköllä sotkettu, oikeastaan tähän mennessä ainoa sähköohjattu aski mikä on toiminut omaan ajatukseeni soveliaaksi, on tuo Rangen aski, jossa varmasti iso bensakasi tasoittaa myös toimintaa...

[CelaVii5]

Asinin vanhanaikaisuus tulee ilmi muutamassa asiassa.

Momentimuunnin lukitaan vasta 80 km/h vauhdissa, joten laatikko luistattaa todella paljon sekalaisessa ajossa. ZF:t lukitsevat monentinmuuntimen heti liikkellelähdön jälkeen ja se näkyy kulutuksessa.

Asin ei kykene moottorijarrutukseen kolmella pienimmällä vaihteella. ZF:t jarruttaa moottorilla lähes pysähdykseen saakka ja se näkyy kulutuksessa.

Aisin ei hyödynnä koneen vääntöä, vaan vaihtaa liian pienen vaihteen silmään, kun kaasua painaa vähänkään enemmän => näkyy kulutuksessa.

Aisinin välitykset sopisivat paremmin bensamoottorin yhteyteen, sillä 2,0 hdi kiertää 2300 rpm 110 km/h vauhdissa. Nelipyttyinen Bemari kiersi 1800 rpm ja kuusipyttyinen 1400 rpm vastaavassa nopeudessa => näkyy kulutuksessa.

Vaihtaminen itsessään on sujuvaa ja kuten aiemmin totesin, etuvedon kanssa ei ole juuri vaihtoehtoja. Takavetoisessa autossa on tilaa tehdä sellainen laatikko, joka kestää vääntöä ilman momentinmuuntimen luistattamista.

Kun vertaillaan e60 520d ja kakkoskoppaisen C5:n kulutusta, niin Bemari menee aivan jokaisessa ajotilanteessa yli litran pienemmällä kulutuksella ja en usko tuon johtuvan mistään muusta, kuin vaihteistosta. Noita on sikäli hyvä vertailla, koska autot painavat jokseenkin saman verran ja Bemu on hieman isompi ulkomitoiltaan. Uudempi f10 kuusipyttyisellä koneella ja nelivedolla kuluttaa puolisen lirtaa vähempi, kuin Sitikka, vaikka auto painaa 350 kg enemmän ja on reilusti suurempi ulkomitoiltaan. Tuotakaan ei voi selittää millään muulla, kuin vaihteistolla.

Aivan varmasti Aisinissakin on tapahtunut kehitystä vuosien varrella ja uusi 8 vaihteinen Aisin on todella hyvän tuntuinen laatikko. Jos ZF:n etevyys epäilyttää, niin käy lähimmässä Bemari, Alfa tai Jaguar liikkeessä kokeilemassa.

Ei se Aisin uudemmalla softalla luistata. 2008 HDi136 luistatti selvästi enemmän mitä 2009 HDi240. Väännön hyödyntäminen totta ton pienemmän moottorin kanssa eli käytti turhan suuria kierroksia, suuremman kanssa ollaan aina oikealla vetoalueella. Välitykset on joo melko lyhyet, tossakin kuuvetosessa jo 2000rpm 120km/h vauhdissa. Toki esimerkiksi huippunopeuden suhteen ajateltuna nuo välitykset on juuri oikein, mutta voisi olla pidemmätkin. HDi180 on selvästi pidemmät välitykset kyllä samalla lootalla. Eli ei voi oikein yleistää AM6 lootan ominaisuuksia jos ei ole kokemusta lootasta useammalla eri moottorilla. Välitykset, voimanlähteen ominaisuudet ja softa vaikuttaa paljon.

Jaguar XF saa samoilla moottoreilla kuin C5/C6 joten kulutusta ja vaihteiston vaikutusta voi pähkiä vertailemalla noiden autojen kulutuksia. Paperilla näkyy olevan 6,8 vs 7,1 3.0d ero Jaguaarin hyväksi. Ei siis kovin paljoa. Bemariin turha verrata kun moottori kuitenkin täysin eri.

[ovi]

Eli laatikossa on tapahtunut kehitystä vuosien varrella, joka on tietysti ihan oletettavaa, koska autonvalmistajilla on ollut jatkuva paine vähentää päästöjä. Kakkoskoppaisen ja kolmoskoppaisen kierroksia ei voi verrata ihan suoraan, koska autoissa on erilainen rengaskoko, mutta ero on sen verran suuri, että uudemmissa laatikoissa täytyy olla harvempi välitys.

[CelaVii5]

Mulla X7 molemmat -08 HDi136 ja -09 HDi240. Pienempitehoisessa lootan sporttimoodi esim. täysin turha, ei se muuta tehnyt kuin lisännyt meteliä kun moottori kävi korkeammilla kierroksilla ilman havaittavaa vaikutusta etenemiseen. Vastaavassa jyrkässä mäessä maantiellä tiputti pikkukoneisella vitosen silmään minkä V6 menee kutosella, vaikka välitykset lyhyemmät.