Ostin tuollasen farkun ja ajelin muutaman sata kilsaa.
Jo ostettassa sytty antippöllytiön teksti ja tietysti huoltovalo.
No siitä en ollut huolissani koska 406 pösössämme kävi joskus samoin tosin harvemmin yleensä talvella.
Kuittasin sen ja lähdin Hellssinkiin sinne on 300 km kesken menomatkan alkoi rynkytys.
Väliin kulki ok, muutama nykäisy ja taas ok. Ylämäessä "katalysaattoi rikki" syttyi, sammui ja vaihtui "saasteenesto vika" .
Sattumalta mukana oli lukija ja sen mukaan antipollution, sytytyskatkoja ja nelos ruikku virtapiiri poikki koodi P 0204.
Paluumatkan loppu olikin kärsimystä kone kävi siis todennäköisesti välillä kolmella, välillä neljällä.
Tulin tulokseen että kaikki muut koodit ovat roskaa paitsi tuo P 0204 " injector fault cylider 4"
Koska koodi voi ilmaista vain sähköisen vian on mahdollisuuksia neljä: suuttimen liitin, ECU-liitin, johto poikki tai suutin sökö.
Suuttimen testaan siten että vaihdan 4 ja 3 suuttimien ja katson siirtyykö vika.
Koska Magneti Marellin ECU liittimissä on jonkilainen sanka en uskalla repiä sitä auki.
Jotta johdon voisi mitata pitäisi liitin saada auki.
Tarvitaanko siihen työkalua?
Onko kellään tästä MM ECUsta kytkistä josta näkisi liittimen pinnit?
Kyllä se liitin aukeaa nätisti kun nostaa sen lukitusvivun ylös (jolloin vipu samalla avaa liittimenkin). En muista oliko tuo vipu lukittu pienellä muovikynnellä, selviää katsomalla, sitten tarv. avitusta pienellä ruuvarilla.
Onko suuttimien johtosarja omalla liittimellään kiinni? V6-koneessa on. Myös helppo avata ja siitä mittailla.
Johtosarja on niputettu ja ECUlle jakautuu siitä kaksi liitintä joista jommassa kummassa nuo suuttimen johdot.
Selkoa ei saa kumpaan suuttimet on kytketty.
Pösöjen Siemensin liittimet ja lukitukset ovat vähän toisenmoiset ja niissä liitin sekä nousee että kiinnittyy sankaa kääntämällä.
Siis periaate sama mutta sangat tiukemmat?
Suuttimien keskenään vaihtoa helpompi lienee kun ottaa käydessä yksitellen suuttimen johdon(liittimen) irti ja kuulostelee käyntiä. Itsellä herjasi P0203 koodia eli kolmos-suuttimessa vikaa -mutta vika lopulta löytyi kakkosesta (siis kakkos-suuttimesta :)). Testeri ei kai ymmärtänyt ettei `ykkönen`ollutkaan jakopään puolella? Vika oli suuttimessa .. kylmänä toimi mutta lämmetessä venttiili napsahti kiinni ja jäähdyttyä taas toimi hetken kunnes lämpeni riittävästi.
Lainaus käyttäjältä: tojoursc5 - elokuu 27, 2015, 16:33:00
Ostin tuollasen farkun ja ajelin muutaman sata kilsaa.
Jo ostettassa sytty antippöllytiön teksti ja tietysti huoltovalo.
Sattumalta mukana oli lukija ja sen mukaan antipollution, sytytyskatkoja ja nelos ruikku virtapiiri poikki koodi P 0204.
Tulin tulokseen että kaikki muut koodit ovat roskaa paitsi tuo P 0204 " injector fault cylider 4"
Koska koodi voi ilmaista vain sähköisen vian on mahdollisuuksia neljä: suuttimen liitin, ECU-liitin, johto poikki tai suutin sökö.
Suuttimen testaan siten että vaihdan 4 ja 3 suuttimien ja katson siirtyykö vika.
Saman vaivan kanssa tässä on tapeltu koko kesä, sillä erotuksella, että kyseessä on P 0202. On ostettu uusi suutin, vaihdettu keskenään kolmosta ja kakkosta, uusittu tulpat, uusittu puolasarja ja kakkosen suuttimen liitin. Vika tulee vain lämpimänä ja poistuu, kun kone jäähtyy, ei siis rynkytä yleensä kaupunkiajossa, mutta maantiellä.
Kun tuntuu siltä, että nämä vaivat koskevat I-sarjalaisia, niin onkohan tämä ähky tuntematon vaiva II-sarjalaisille? Ei ainakaan muistu yhtäkkiä mieleen, että joku faceliftin omistaja olisi tällaisesta marissut. Autosta muuten tykkään, mutta tästä en.
Duoda duoda.
Joo kyllä se vika esiintyy lämpimällä koneella useammin kuin kylmällä.
Itse asiassa kun kuittasin vian ajosta pysäytettynä pääsin vain muutaman kilometrin.
Paluumatkan alussa päästelin hyvän matkaa Lahden väylää ennenkuin nykiminen alkoi
Se testeri kun ei mitään ymmärrä, Se vain lukee ne tiedot sieltä ECUn muistista.
Koska 3-sylinterinen moottori käy epätasaisesti seurauksena on sytytyksen virheilmoitus.
Lisäksi koska yhden suuttimen polttoaine puuttuu käy kone katista nähtynä niin laihalla että kattivika häly tulee siitä. Vissin se lamdan arvo pomppaa reilusti yli-ilmalle
Suuttimen vikaa se ECU tunnistelee siten että kun suuttimelle annetaan avauspulssi tarkistetaan että suuttimen kautta kulkee (sähkö)virta.
Jos ei kulje tallennetaan vika muistiin. Piiri on silloin auki. Ainakin yhden pulssin ajan, en tiedä onko siinä minkäänlaista suodatusta vai tuleeko se tosiaan heti ekavirheesta.
Joka tapauksessa katkos on reilusti useamman kierroksen muttainen.
Jos suutin juuttuu se ei näy (pitäisi näkyä) vikakoodina.
Suuttimen liittimen irroittamalla saa kyllä vikakoodin
Itse epäilen että kyseessä on heikko kosketus jommassakummassa liittimessä, mutta suuttimen liitintä oli rasvattu joten entinen omistaja tiesi vian. Viides mahdollisuus on kylmä juotos itse ECUssa.
Tämmöinen vika esiintyi myös tutun saman mallisessa pytyssä 3 ja kuulin että siinä oli liitin vika, en tarkemmin mikä.
Lainaus käyttäjältä: Jannep - elokuu 27, 2015, 17:55:52
Testeri ei kai ymmärtänyt ettei `ykkönen`ollutkaan jakopään puolella?
Itse asiassa testeri ymmärtää ettei ykkönen ole jakopään puolella, asentaja/korjaaja vaan ei aina sitä ymmärrä :D
En edelleenkään usko testerin älykkyyteen.
Testeri lukee ECUn muistipaikkoja ja tulostaa koodin ja siihen liitetyn selväkielisen tekstin.
Jos molemmat sekä testerin että ECUn ohjelmointi on määrittelyn mukainen olen sorkkimassa oikeata suutinta.
Koska nämä ovat ns. geneerisiä koodeja myös käännöstaulukko antaa saman tuloksen
Sitikassa määrittelyn mukaan sylinteri 4 on jakopään puolella.
On myös mahdollista että saamani tekninen dokumentaatio voi olla virheellistä.
Hetken luulin erehtyneeni ennenkuin huomasin olevani väärässä!
No nyt ECU liittimien lukituksen salaisuus selvisi.
Liittimien irrottamiseksi ECU piti ottaa irti.
Vasemman puolimmaisessa liittimessä ECUn pinnoissa oli jotain töhnää tai suojamuovin pikkiriikkisiä palasia.
Kalastelin palaset ja panin osat paikoilleen.
Katsotaan koeajojen jälkeen saattoiko vika olla noin yksinkertainen.
Sitä violettista, silikonimaista töhnää esiintyy yleisesti femmojen ECUjen liittimissä ja aiheuttaa ongelmia. Mutta mitä hemmettiä se oikein on ja mistä se on tullut?
Aikuisten oikeestiko se olis voinu siitä töhnästä johtua?
Sitä töhnää joka kyllä vaikutti silikoonimaiselta oli vain yhdessä, vasemmanpuolimmaisessa liittimessä.
Olisikohan pitänyt contact kliinerillä ne piikit pestä?
Kone kävi tyhjäkäyntiä ainakin sen ilmastoinnin raikastamisen ajan.
Koeajo taitaa jäädä huomiselle.
Koeajoa parisataa kilsaa eikä ECUN liittimen puhdistuksella ole vaikutusta.
Suuttimien vaihto 4 ja 3 sylinterien välillä antaa nyt vikaa 2 sylinterin suuttimelle P 0202 Injector circuit open Cylinder 2
Siis vika kyllä katosi 4 sylinteriltä, siis hihnan päästä päin eli vasemman puolimmainen.
Mutta miten on mahdollista että toinen vasemmalta onkin sylinteri 2.
Eiväkö sylinterit ole numeroidut järjestykssa 4, 3, 2, 1 Vasemmalta oikealle?
Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.
Edit: Hyvää yötä ja anteeksi... Luki- ja ymmärryshäiriö.
Sytytysjärjestys on aivan oikein mutta mielestäni sylinterit ovat numeroidut kuten yllä kerroin.
Jos vika olisi suuttimessa ja siirrän suutinta pykälän oikealle vikakoodin olisi pitänyt olla P0203?
Siis eikö Ranskalainen insinööri olekaan yhtä looginen kuin saksalainen?
No yksi siirto ja viallinen suutin on varmasti paikallistettu
Lainaus käyttäjältä: tojoursc5 - elokuu 29, 2015, 23:07:41
Sytytysjärjestys on aivan oikein mutta mielestäni sylinterit ovat numeroidut kuten yllä kerroin.
Jos vika olisi suuttimessa ja siirrän suutinta pykälän oikealle vikakoodin olisi pitänyt olla P0203?
Siis eikö Ranskalainen insinööri olekaan yhtä looginen kuin saksalainen?
Ei, Ranskalaisen insinööri on kovin suurpiirteinen, Germaani taasen ikävän järjestelmällinen. Saa siis soveltaa ihan huolella patonkimaan tuotteiden kanssa, vaan ehkäpä siinä piileekin iso osa viehätyksestä..?
Syy miksi sylinterit on mm. Sitikalla lähdetty vauhtipyörän päästä laskemaan, johtuu niinkin kauaksi kuin liki sadan vuoden päähän. Aikanaan kun sylintereitä numeroitiin, niin yleisesti lähdettiin auton keulasta taaksepäin. Ja niihin aikoihin kun tällainen käytäntö alkoi voimistua, olikin Sitikalla B-malli tuotannossa, jossa vaihteisto oli moottorin etupuolella, joten moottorin ollessa siten että vauhtipyörä olikin moottorin edessä, toisin kuin muissa, johti siihen että ykköspytty oli vauhtipyörän puolella, kun siis oli ensimmäisenä keulasta katsottuna. Sittemmin tämä on aiheuttanut sekaannuksia, kun moottori vaihteistoineen on kipattu poikittain, mutta vanhasta tavasta ei ole haluttu luopua...
Vaan tietääkös sitten kaikki testereitä tekevät iloiset Kiinalaiset tämmöisiä..? Voiko sitten tämmöinen pikkujuttu aiheuttaa sekaannuksia..?
Tuon tarinan ykköspytyn sijainnista olen kuullut ja lukenut useasta lähteestä, mutta silti en väitä että asia olisi absoluuttisesti näin. Helposti osaan olla samaa mieltä, ja vaikkei tositarina olisikaan, niin silti aika uskottava...
Noista pyttyjen numeroinnista vielä, se sitten on kivaa kun V-moottoreiden kohdalla on useampaa tapaa numeroida pytyt. Koneistamossa eivät halunneet ymmärtää miten Ranskalais-Italialaisen yhteistyön hedelmässä C-114 on pytyt numeroitu, joten piirtelivät tussilla numeroita siten kuin olivat Jenkkien moottoreissa oppineet numeroimaan. Itselle taas tuo Jenkkien tapa on täysin tuntematon, joten meinasipa siinäkin tulla vähän kummasteluja. Ja onko tuohonkaan olemassa sitä yhtä, ainoata ja oikeata tapaa..?
Jep ei minua haittaa mistä päästä numerointi aloitetaan. Mutta hmm. "takimmainen = 1." on kyllä looginen jollain logiikalla.
Kyseessähän on sopimus. Tai speksi niinkuin koodikielellä sanotaan.
Logiikoita ohjelmoineenä tuntuisi oudolta että eri asiakkaille toimitettaisiin eri I/O taulukot samasta sovelluksesta mutta rauta olisi sama.
Mutta onko tämä ymmärrettävä niin että kiinalainen koodari koodaa testerinsä välittämättä eri merkeilstä?
Oliko siis vain sattuma että 4. näyttäisi olevan oikein mutta 2. ei ?
No arvotaan seuraava sylinteri!
Autot ovat elämää varten, elämä ei ole autoja varten!
Mustaa töhnää oli 406:n boxin pistokeliittimissä, niissä, jotka hoitivat ruiskut. Olisiko jokin pistokkeen johdinpuolen tiivistysaine päässyt liikkumaan, alumaan liittimiin?. Puhdistus auttoi. Kun aluksi turhaan vaihdoin ruiskun. Sitten systemaattisempaa vianhakua.
Vikakoodi oli jokin nnnnn, mutta testerin teksti suomeksi: "syl. 2 virtapiiri liian korkea". Oli siis ao. virtapiirissä huonoa johtavuutta.
Lainaus käyttäjältä: jakew - elokuu 29, 2015, 22:24:55
Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.
Edit: Hyvää yötä ja anteeksi... Luki- ja ymmärryshäiriö.
Olikohan noinkaan. Monenlaista ajatusta on virinnyt asian tiimoilta ja hyvä niin. Kaikki on koitettu sen kakkosen suhteen. Nykitti niin keleesti, vaikka mitä yritettiin. No ajattelin, että kokeillaan nyt vielä jakewin ymmärryshäiriötä. Otin sen kakkosen, eli normaalisti ykkösen suuttimen liittimen auki, putsailin, raaputtelin ja kiristin liittimen "tinnejä". Laitoin paikoilleen ja totta vie. Nykimiset loppuivat siihen. Nyt on ajettu maantiellä lähes 2000 km, eikä ole kertaakaan nykäissyt saati antipöllö ilmoittanut olemassaolostaan. Lukijakaan ei löydä virheilmoituksia. Näin lähes viidensadan arvoinen vika osoittautui arvottomaksi. Helvetti näitä nykyvehkeitä, eikä talonpoikaisajattelu liiaksi viriä korjaamoissa. Tietsikka vaan kiinni liittimeen ja arvotaan seuraava vika, asiakashan maksaa viulut.
Kopioin tuon sytytysjärjestys-lauseen suomenkielisestä C5 Haynes-oppaasta, jonka mukaan siis numerointi menee 1-4 vasemmalta oikealle. Muutoin kyseinen opas on huonointa käännöskieltä, mihin olen koskaan törmännyt, mutta jotain tiedonjyväsiä sieltäkin välillä löytyy.
Oma keskusteluni keskittyi nimenomaan paljastamaan onko kyseessä suutin vaiko johdotusvika.
Lisäksi yritin kalastaa mahdollisia yleisiä tyyppivikoja.
Tässä tapauksissa käytin puolitusmenetelmää ja loogista menetelmää.
Testaus on kesken, mutta vahvasti vaikuttaa suutinvialta.
En halua ostaa turhia osia ja vika esiintyy lämpimällä koneella 20-70 km ajon jälkeen.
Vianhakuhan voidaan jakaa eri menetelmiin.
1) Todennäköisyys eli kokemus eli tyyppivika. Tietyllä varmuudella tiedetään joidenkin osien olevan viallisia
2) Järjestelmällinen jossa komponentit testataan yksitellen alusta alkaen kunnes vika löytyy
3) puolitusmenetelmä jossa järjestelmä jaetaan kahteen osaan ja analysoidaan kohdan 2 menetelmällä
4) satunnaismenetelmä jossa vaihdellaan osia tarkrmmin tietämättä viallista komponenttia.
Tämä tuntuu olevan yleinen menettely ns vaikeiden tai satunnaisesti esiintyvien vikojen haussa varsinkin korjaamoilla.
5) Looginen vianhaku. Kaikkein eniten osaamista vaativa tapa.
Tämä edellyttää järjestelmän perinpohjaista tuntemusta ja toiminnan ymmärtämistä joka on edellytyksenä loogisen vianhaun onnistumiselle. Tätä vaikeuttaa auton valmistajien pyrkimys salata tietoa jotta merkkiorganisaatiolle saataisiin riittävä työkuorma.
Tosin tieto on saatavilla, mutta niin kalliilla ettei omatoimikorjaajille ole taloudellisia mahdollisuuksia hankkia sitä.
Testeri on kuitenkin oikein käytettynä ja tulkittuna oiva työkalu.
Muussa tapauksessa satunnaisesti esiintyvä vika on todella työläs etsittävä. Se myös edellyyttää pahimmillaan ajonaikana käytettävää mittausjarjestelmää jota voidaan käyttää ajon aikana. Siinä tulee olla riittävän monta mittauskanavaa joiden keskinäisistä suhteista voidaan vika paikallistaa.
Käytännössä satunnaisvikaa yritetään usein paikallistaa satunnais eli arvausmenetelmällä.
Lainaus käyttäjältä: mortti - syyskuu 01, 2015, 20:59:06
Lainaus käyttäjältä: jakew - elokuu 29, 2015, 22:24:55
Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.
Edit: Hyvää yötä ja anteeksi... Luki- ja ymmärryshäiriö.
Olikohan noinkaan. Monenlaista ajatusta on virinnyt asian tiimoilta ja hyvä niin. Kaikki on koitettu sen kakkosen suhteen. Nykitti niin keleesti, vaikka mitä yritettiin. No ajattelin, että kokeillaan nyt vielä jakewin ymmärryshäiriötä. Otin sen kakkosen, eli normaalisti ykkösen suuttimen liittimen auki, putsailin, raaputtelin ja kiristin liittimen "tinnejä". Laitoin paikoilleen ja totta vie. Nykimiset loppuivat siihen. Nyt on ajettu maantiellä lähes 2000 km, eikä ole kertaakaan nykäissyt saati antipöllö ilmoittanut olemassaolostaan. Lukijakaan ei löydä virheilmoituksia. Näin lähes viidensadan arvoinen vika osoittautui arvottomaksi. Helvetti näitä nykyvehkeitä, eikä talonpoikaisajattelu liiaksi viriä korjaamoissa. Tietsikka vaan kiinni liittimeen ja arvotaan seuraava vika, asiakashan maksaa viulut.
Siis vika oli vastaavassa ruiskun virtapiirissä, kuin kertomani, vain eri pistokkeessa, vaikutus sama. Eikö niin. Tarkista muutkin pistokkeet. Usein riittää pelkkä aukinykäisy ja takaisintörkkäys. Jos muuten siistit.
Lainaus käyttäjältä: ealab - syyskuu 02, 2015, 08:52:20
Lainaus käyttäjältä: mortti - syyskuu 01, 2015, 20:59:06
Lainaus käyttäjältä: jakew - elokuu 29, 2015, 22:24:55
Sytytysjärjestys vauhtipyörästä lukien: 1-3-4-2.
Siis vika oli vastaavassa ruiskun virtapiirissä, kuin kertomani, vain eri pistokkeessa, vaikutus sama. Eikö niin. Tarkista muutkin pistokkeet. Usein riittää pelkkä aukinykäisy ja takaisintörkkäys. Jos muuten siistit.
Täytynee tarkistaa. Jo tuon operaation seurauksena kulutuskin tippui merkittävästi, että olisiko näitä vähäisempiä katkoksia ollut jo pidemmän aikaa, ennen kuin ajauduttiin akuuttiin vaiheeseen.... Eipä tuolla ole tahtonut alle 7 päästä maantieajossakaan rauhallisella menolla. Nyt päästin sentään 6,3:een normaali maantieajossa. Keskinopeus oli lähes 80 km/t
Lainaus käyttäjältä: tojoursc5 - elokuu 29, 2015, 20:54:20
Koeajoa parisataa kilsaa eikä ECUN liittimen puhdistuksella ole vaikutusta.
Suuttimien vaihto 4 ja 3 sylinterien välillä antaa nyt vikaa 2 sylinterin suuttimelle P 0202 Injector circuit open Cylinder 2
Siis vika kyllä katosi 4 sylinteriltä, siis hihnan päästä päin eli vasemman puolimmainen.
Mutta miten on mahdollista että toinen vasemmalta onkin sylinteri 2.
Eiväkö sylinterit ole numeroidut järjestykssa 4, 3, 2, 1 Vasemmalta oikealle?
Hei nythän mä hokasin, että testeri antaa johdonmukaisesti oikean tuloksen ottaen huomioon sytytysjärjestyksen, kun sillä ei muuta tietoa ole. Eli kun vaihdoit nelospytyn suuttimen kolmoseen ja kolmosen neloseen, ilmoittaa testeri tietenkin, että vika siirtyi kolmosesta neloseen. Eli kolmosen suuttimessa on vikaa. Siksi tuli ensin P0204 ja sitten P0202. Pyttyjärjestyksestä ei siis ole mitään iloa, vaan pitää tietää sytytysjärjestys, jolloin testerin tulos voidaan kohdistaa oikeaan sylinteriin. Siinä mielessä jakewin tieto on ratkaisevaa ongelman kohdistamisen kannalta. Jos pyttyjärjestyksestä pidetään kiinni, on testerin tulos ihan hullu, kun vaihdetaan osia kolmosen ja nelosen välillä ja vaiva siirtyykin kakkoseen, mutta kun tiedetään sytytysjärjestys, on tulos ihan looginen.
Mullahan ei kakkosen ja kolmosen välinen suuttimen vaihto vaikuttanut mitään, vaan testeri ilmoitti koko ajan, että vika on P0202, eli nelosen liittimessä on vikaa, kuten olikin.
Lainaus käyttäjältä: Jannep - elokuu 27, 2015, 17:55:52
Suuttimien keskenään vaihtoa helpompi lienee kun ottaa käydessä yksitellen suuttimen johdon(liittimen) irti ja kuulostelee käyntiä. Itsellä herjasi P0203 koodia eli kolmos-suuttimessa vikaa -mutta vika lopulta löytyi kakkosesta (siis kakkos-suuttimesta :)). Testeri ei kai ymmärtänyt ettei `ykkönen`ollutkaan jakopään puolella? Vika oli suuttimessa .. kylmänä toimi mutta lämmetessä venttiili napsahti kiinni ja jäähdyttyä taas toimi hetken kunnes lämpeni riittävästi.
Sama juttu tässä. Sytytysjärjestyksen mukaisesti ilmoitti P0203, koska vika oli kakkospytyssä. Näin voidaan todeta, että testeri antaa oikean tuloksen, mutta se perustuu sytytysjärjestykseen, ei pyttyjärjestykseen.
Nyt en ymmärtänyt mortin kokelmaa.
Aluksi testeri antaa vikakoodin joka on suuttimen 4 virtapiirissä katkos.
Koska nykiminen tai muutkaan tomenpiteet eivät vaikuttaneet mitenkään vaihdoin suuttimien paikkaa ja sain vikakoodin joka on suuttimen 2 virtapiirissä katkos
Nyt vaihdoin kolmannen kerran suuttimen paikkaa jälleen vikakoodia ei ole vielä tullut koska en ole koeajanut riittävän pitkälti.
Vika ei ole uusi vaan myyjä kuittasi sen tietäen että koneen lämmettyä se vasta ilmenee.
Ja toden totta vasta 30...100 km ajossa tulee vikailmoitus ja se on aina sama katkos suuttimen virtapiirissä.
Kun vaihdoin suuttimien paikkaa huomasin että suuttimen liittimiä oli voideltu ilmeisestikin CRC:llä tai vastaavalla.
Olen siis nykinyt kaikki liittimet kolmesti ilman tulosta.
Olen myös putsannut töhnää ECUn puoleisista liittimistä.
Sytytysjärjestys on kyllä varmasti se 1-3-4-2.
Sylinterien järjestys sensijaan edestä katsoen on vasemmalta oikealle 1-2-3-4. Eli jakopään puoli on 4. Kytkimen eli vauhtipyörän eli "takapään" puoleinen on 1..
Korjatkaa jos olen väärässä, vahvistakaa jos olen oikeassa.
Jos edes testerin ilmoittama vikakoodi on oikea pystyn kyllä kohdistamaan vian oikeaan sylinteriin.
Kirjoitellessani mortti oli heittänyt teorian. Suuttimien vaihtooni liittyy kyllä pieni epävamuus oliko 4. suutin 2. vai3. sylinterissä.
Joka tapauksessa odotan nyt uutta vikakoodia ja 2. suutin on nyt 4. pytyn kohdalla.
Eihän tuossa pitäisi olla mitään ongelmaa. Ranskalainen laskee ykkösen vauhtipyörän päästä, eli nelonen on muiden moottorien ykkönen. Sytytysjärjestyksen mukaisesti ykkönen on ykkönen, kakkonen on kolmonen, kolmonen on nelonen ja nelonen on kakkonen. Testeri mittaa sytytyspulssien mukaisesti, joten tulos on tämän mukainen.
"Suuttimien vaihto 4 ja 3 sylinterien välillä antaa nyt vikaa 2 sylinterin suuttimelle P 0202 Injector circuit open Cylinder 2. Siis vika kyllä katosi 4 sylinteriltä, siis hihnan päästä päin eli vasemman puolimmainen."
Eli alussa oli vika kolmosessa ja vaihdettuasi suuttimia vika siirtyi neloseen: P0202.
Jannepilla vastaava vika oli kakkosessa, vaikka testeri ilmoitti P0203 ja minulla nelosessa, vaikka testeri ilmoitti P0202.
En ole mikään teoreetikko, enkä asiantuntija alkuunkaan. Päättelin vain tuosta sytytysjärjestyksestä, että näin asia voisi olla. Keskustelin siitä myös paikallisen sitikka-expertin kanssa ja hänen käsityksensä oli, että testeri saa tiedon puolalta.
Auton moottorinohjaus-ECU seuraa laitteiden tilaa ja tallettaa muistiin vikakoodin (josta testeri sen lukee), eli kyllä se ECUn pitäisi tietää minkä suuttimen vastus ei ole ollut ohjearvoissa ja antaa vikakoodin ihan oikean numeroiseen sylinteriin, sytytysjärjestyksellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa.
Sytytyskatkosten osalta voi tilanne olla hankalampi, kun vaikka hukkakipinäpuolissa annetaan kipinä aina kahdelle pytylle kerrallaan, osa seuraa myös moottorin pyörimisnopeuden muutoksia ja päättelee jääkö potku pois (on myös uudemmissa yksittäisiä puoliakin ja ehkä joissain erilaisia sylinterin palotilanteiden seurantaakin tulpan kautta malliin Saab?)
Lainaus käyttäjältä: olli__o - syyskuu 03, 2015, 13:01:44
Sytytyskatkosten osalta voi tilanne olla hankalampi, kun vaikka hukkakipinäpuolissa annetaan kipinä aina kahdelle pytylle kerrallaan, osa seuraa myös moottorin pyörimisnopeuden muutoksia ja päättelee jääkö potku pois (on myös uudemmissa yksittäisiä puoliakin ja ehkä joissain erilaisia sylinterin palotilanteiden seurantaakin tulpan kautta malliin Saab?)
Sytytyskatko taidetaan todeta lambda-anturilla, joten ei ole sanottua johtuuko se kipinän vai polttoaineseoksen puutteesta. Itse en ainakaan omassa femmassa ole koskaan saanut aikaan sylinterikohtaista sytytyskatkosvikaa, eihän se lambda sellaista voisi tietääkään...
Lainaus käyttäjältä: Teuski - syyskuu 03, 2015, 13:38:56
Sytytyskatko taidetaan todeta lambda-anturilla, joten ei ole sanottua johtuuko se kipinän vai polttoaineseoksen puutteesta.
Ei kun kampiakselin asentoanturin perusteella. Tällöin älypää osaa kertoa mikä pytty ei sytyttänyt.
Nyt loppui arvailu ja spekulointi.
Koska vika ei ole päällä jatkuvasti saatoin tehdä seuraavan kokeen joka antoi eksplisiittisen tiedon.
Kokeen tein kuittaamalla vian ja irroittamalla vuorotellen kunkin suuttimen liittimen.
Jokaisen irroituksen jälkeen luin koodin ja kuittasin sen samalla tarkistin että vain yksi koodi oli voimassa kerrallaan.
Tämä koe mielestäni eliminoi suutinvian vaikutuksen koodiin koska koe on tehty silloin kun vika ei esiinny luonnostaan vaan on aiheutettu katkaisemalla suuttimen virtapiiri näkyvästi.
Fyysinen järjestys ja siitä seuraava käännöstaulukko vikakoodille
Sylinteri 4, Sylinteri 3, Sylinteri 2, Sylinteri 1 =Katkos suuttimella, (sylinterit edestä katsoen hinapyörän puolella 4 kytkimen puolella 1)
P0202 P0204 P0203 P0201 = Testerin vikakoodi
Eli on kyllä jossain määrin ranskalaiskiinalainen logiikka
??? Veti sanattomaksi, en millään logiikalla keksi mitä järkeä tuossa olisi ellei ole vaan virhe ECUn ohjelmassa tai johtosarjan teossa -vai onko jotenkin huikea keksintö kuten käänteinen Puolalainen logiikka?
V6:n antoi mielestäni ihan oikein ainakin puolavian, katsoin vain Citikan käyttämän sylinterien numeroinnin ja vaihdoin sen sylinterin puolan ja homma toimi, ei tarvinnut arvailla tai keksiä konversiotaulukkoa tai miettiä sytytysjärjestystä tms. (mutta muistaakseni myös koneen (ES9J4S) numerointi poikkesi muiden valmistajien tavasta numeroida V6:n sylinterit, oliskohan ollut 1. edessä ja vaihteiston puolella?). Eli en vielä usko että ihan kaikissa koneissa on "outo" tapa ilmoittaa vikojen sijainti tiettyyn sylinteriin.
Lainaus käyttäjältä: tojoursc5 - syyskuu 03, 2015, 20:37:13
Fyysinen järjestys ja siitä seuraava käännöstaulukko vikakoodille
Sylinteri 4, Sylinteri 3, Sylinteri 2, Sylinteri 1 =Katkos suuttimella, (sylinterit edestä katsoen hinapyörän puolella 4 kytkimen puolella 1)
P0202 P0204 P0203 P0201 = Testerin vikakoodi
Eli on kyllä jossain määrin ranskalaiskiinalainen logiikka
Testi osoittanee sen, että vikakoodinlukijan saama tieto perustuu sytytysjärjestykseen 1 3 4 2. Ainakin mun ja Jannepin tapauksessa se piti paikkansa.
Luulisi että tuollaisesta olisi annettu joku tiedote tyyliin autoissa x ECUn y-virheilmoituksissa sylinterit on numeroitu 1342 alkaen vauhtipyörästä. Vai antaisikohan sitikan oma korjaamotesteri eri sylinterinumeron kyseisessä autossa?
En löytänyt äkkiä kuin Dieseleitten suuttimista saman vikakoodin tiedotteen, joissain ohjausyksiköissä P0204 onkin sylinteri 3 ja toisin päin
service.citroen.com/dtt/IFD/AC/.../infodiag226.pdf
Mutta tuo oli ihan virhe tietyissä ECUissa ja tuossakaan ei sitten kerrottu miten sylintereiden numerointia on harrastettu.
Lainaus käyttäjältä: olli__o - syyskuu 04, 2015, 09:03:19
Luulisi että tuollaisesta olisi annettu joku tiedote tyyliin autoissa x ECUn y-virheilmoituksissa sylinterit on numeroitu 1342 alkaen vauhtipyörästä. Vai antaisikohan sitikan oma korjaamotesteri eri sylinterinumeron kyseisessä autossa?
Paskat se mitään anna. Sitä samaa 02:sta se pukkas, mitä omallakin testerillä. Luulisi maahantuojalta löytyvän sen verran panostusta ja paneutumista, että tällaiset asiat selvitettäisiin ja tiedotettaisiin korjaamoille. Sitikka tuntuu olevan poikapuolen asemassa Veholla.
Nyt lähti käytetty suutin purkaamolta postiin.
Nykiminen on pahentunut.
Johdot on soitettu ja soivat.
Liittimet putsattu kliinerillä.
Auttoiko suuttimen vaihto?
Suutin on hämmästyttävän kallis varaosa. Purkaamoista ei tuntunut irtoavan yksittäistä suutinta.
Kangasalta kuitenkin X-parts myy irrallisiakin käytettyjä ja hinta 40 € oli kohtuullinen. Soitto ja rekkari pojille oikea suutin löytyi lähti postiin. Postista pienellä pottuilulla irtosi jv- paketti.
Postiljooni oli kirjoittanut nimeni väärin ja väitti että pakettia ei ole. Usean pyynnön jälkeen suostui tarkistelemaan vaihtoehtoja ja siellä se oli. En ole tyytyväinen muutenkaan postin toimintaan.
Toimittajan palvelu oli kuitenkin ammattitaitoisen tuntuista ja kaveri kysäisi muutaman varmistuskysymyksen joiden perusteella päädyimme yhteisymärryksessä suuttimen vaihtoon.
Suutin on vaihdettu ja ensimmäinen 63 km koeajo sujui nykimättä. Aiemmin jo 10 km jälkeen alkoi nykiminen.
Vikakoodien alkuselvittelyjen takia tilasin suuttimen vasta viime viikolla ja vaihdoin tänä aamuna.
Koodi siis oli P0202 ja vaihdettu suutin 4. sylinteriin.
O-renkaitten voitelu puhtaalla moottoriöljyllä teki asennuksen tosi helpoksi.
Eipä auttanut täälläkään pelkkä suuttimen liittimen roplailu. Hyvin kone kesti nykimättä maantieajoa 500 km/sivu, mutta kun laitettiin matkailuvaunu perään, johan alkoi nykiminen n. 350 km:n jälkeen. Vikakoodi taas se P0202. Onneksi sattui olemaan matkassa se "normaali kakkosen" vaihdosta yli jäänyt suutin. Sen kun vaihdoin huoltoaseman pihalla "normaali nelosen" kanssa, niin johan alkoi taas kyyti maistumaan. Sen jälkeen on vedetty vaunua lähes 700 km, eikä nykimistä ole esiintynyt. Kumma juttu, että menovesi riitti pelkän auton kuljettamiseen, mutta huokailu alkoi vaunun vedossa.
No tästä kaikesta opittiin oppirahojen kera, että kakkonen ei ole virheilmoituksessa kakkonen vaan tavallisen auton nelonen kytkimestä lukien, aivan kuten tojoursc5:llakin
Mulle tuli eilen suutin X-partsista. Huonoa tuuria, kun osoittautui ei-toimivaksi. Alkuperäinen vikaantunut suutin toimi sentään kylmänä, tämä ei toiminut lainkaan. Noh, nyt sitten odotellaan postilaatikolla maanantaina seuraavaa suutinta, josko alkaisi vihdoin taas pelittämään.
Jatkoa tähän, eli maanantaina saapunut käytetty suutin osoittautui toimivaksi. Vikakoodien nollauksen jälkeisen käynnistyksen jälkeen lukija ilmoitti vielä: "P0170 Polttonestemäärän annostelu (lohko 1). Toimintahäiriö.". Tämä johtui siitä, että aivoilla oli vielä viallisen suuttimen aiheuttamat seoskorjaukset muistissa, koska en ollut irrottanut akun miinuskaapelia missään vaiheessa. Vartin akun irtikäyttämisen jälkeen tuokin poistui.
Vianetsinnässä kannattaa todellakin pitää jäitä hatussa ja maalaisjärki kädessä. Vianetsinnän aikana yksi viallinen suutin aiheutti eri vaiheissa seuraavien vikakoodien listan:
P1340 Nokka-akselin asematunnistin B Virtapiirihäiriö.
P0341 Nokka-akselin asematunnistin. Ohjearvoalueen ulkopuolella.
P0304 Sylinteri 4. Sytytyskatkoksia havaittu.
P0204 Suihkutusventtiili (sylinteri 4). Toimintahäiriö.
P0123 Kaasuläpän/polkimen asema-anturi A. Signaali liian korkea.
P1158 Lambda haistaa, että käy liian rikkaalla tjms.
P1161 Liittynee jotenkin kaasupolkimen asentoanturin tuottamaan signaaliin.
Pelkästään noita tuijottamalla ja osia summamutikassa ostamalla/vaihtamalla saa aikamoisen lommon lompsaan. Nyt selvisi 42 eurolla.
Todettakoon vielä kerran, että näiden ECUissa on näemmä eroja. Mulla P0204 ja P0304 todellakin tarkoittivat nelossylkkää, ei kolmosta.
Kirjoittanut: jakew:
"Todettakoon vielä kerran, että näiden ECUissa on näemmä eroja. Mulla P0204 ja P0304 todellakin tarkoittivat nelossylkkää, ei kolmosta.!
Eli kannattaa tojoursc5:n tapaan tarkistaa ensin, mistä sylinteristä ollenkaan on kysymys, kun testeri arpoo näitä koodejaan. Todettakoon, että yksittäisiä nykäyksiä tulee vieläkin silloin tällöin, mutta ei virheilmoituksia.
Muuten pelaa kyllä ja plussattoman palloilla (auto on plussallinen versio) antaa ihan pehmeän, ajoittain leijuvan, kyydin, että vetelämpää en kaipaakaan. Kolmella eri sarjan XM:llä ajaneena en sanoisi, että niissä sen kummempi kyyti olisi ollut. Beksiä en enää oikein muista, mutta jotenkin sellainen kuva on jäänyt, että siinä ensimmäisessä (GT 19) olisi ollut pehmosin kyyti, josko aika kultaa muistot.