Citroën-foorumi.com

Ihan mielenkiintoinen artikkeli:
http://www.instructables.com/id/Measure-the-drag-coefficient-of-your-car/ (http://www.instructables.com/id/Measure-the-drag-coefficient-of-your-car/)

Idea on sellinen, että ajetaan 70km/h, heitetään vapaalle suoralla ja tasaisella tienpätkällä, sitten rullaillaan ja kellotetaan 10s välein nopeudet 70 sekunnin ajalta (esim. digikameralla ottaa videota), sama toiseen suuntaan ja vielä pari kertaa molempiin suuntiin, eli yhteensä kolme ajoa.

Sitten syötetään nopeudet, että auton paino ja otsapinta-ala linkistä löytyvään taulukkoon, sekä nopeudet eri kellonlyömillä ja jokaisen ajon osalta.

Tuon jälkeen käytetään ratkaisinta F39 soluun, haetaan pienintä arvoa muuttamalla soluja F41 ja F42, ratkaisin hakee arvon ja pallukoiden että käyrän siinä kaaviossa pitäisi olla suht lähellä toisiaan.

Tämän jälkeen voidaan lukea sitten F41 ja F42 soluista sekä ilmanvastuksesta arvio, että vierintävastuksesta arvio.

Omalla ZX:llä sain tulokset:

Ilmanvastus (cd) = 0,362665155
Vierintävastus = 0,01318799

Täällä tosin tasaista ja suoraa tienpätkää on aika turha hakea, suht röykkyistä halkeamia täynnä olevaa joka suuntaan kalleellaan ja mäkeä omaavaa tietä käyttäen jouduin tekemään testit, mutta voisi äkkiseltään kuvitella noiden osuvan aika lähelle?

Mitäs tuloksia muut saavat?

Pitää joku ilta kokeilla gps:n kanssa, jos tulisi vähän vähemmän mittarivirhettä mukaan, kun nyt ihan mittarista tuli nopeudet katsottua ja vähennettyä näyttämästä -5km/h, jonka se kyllä valehtelee 80 vauhdissa, mutta kun virhe ei lie lineaarinen.


edit:
Täällä voi arpoa ilman tiheydenkin taulukkoon sopivaksi:
http://www.denysschen.com/catalogue/density.aspx (http://www.denysschen.com/catalogue/density.aspx)

Onpas siinä näppärä idea, pitänee kokeilla joskus.
Mitä otsapinta-alan arvoa käytit omissa laskelmissasi ja mistä sen sait?

Sait kyllä ihan "sopivia" tuloksia, sillä Boschin taskukirja (6. painos) lupaa ZX:n profiiliselle autolle (kiilamainen viistoperä) ilmanvastuskertoimeksi 0,3-0,4. Vierinvastukseksi asfaltille ja betonille on puolestaan ilmoitettu 0,13.

Tien kaltevuuden voisi kompensoida käyttämällä pystysuuntaista kiihtyvyysanturia ja sen tuottamaa dataa. Uudemmissa autoissa kaikki kiihtyvyydet saa suoraan väylästä jolloin laskenta yksinkertaistuu. Kääntöpuolena tarvitsee dataloggerin ja signaali muutenkin tuppaa olemaan aika kohinaista -> mittausepätarkkuutta.

Lainaus käyttäjältä: tarksu - maaliskuu 26, 2012, 22:50:45
Onpas siinä näppärä idea, pitänee kokeilla joskus.
Mitä otsapinta-alan arvoa käytit omissa laskelmissasi ja mistä sen sait?

Sait kyllä ihan "sopivia" tuloksia, sillä Boschin taskukirja (6. painos) lupaa ZX:n profiiliselle autolle (kiilamainen viistoperä) ilmanvastuskertoimeksi 0,3-0,4. Vierinvastukseksi asfaltille ja betonille on puolestaan ilmoitettu 0,13.

Tien kaltevuuden voisi kompensoida käyttämällä pystysuuntaista kiihtyvyysanturia ja sen tuottamaa dataa. Uudemmissa autoissa kaikki kiihtyvyydet saa suoraan väylästä jolloin laskenta yksinkertaistuu. Kääntöpuolena tarvitsee dataloggerin ja signaali muutenkin tuppaa olemaan aika kohinaista -> mittausepätarkkuutta.

Mullahan tuo on farkku, joten on isompi tuo ilmanvastus, ehkä, se ei aina ihan mene niin.

Otsapinta-alan otin ihan mittaamaalla, leveys x korkeus maasta, ilman peilejä, ajattelin, että tuo maasta mittaaminen vähän kompensoisi tuota peilien osuutta, sinälläänhän siinä pitäisi mitata korin korkeus tuulta vasten olevalta osalta ja leveys useammasta kohtaa, kun kapenee ylös ja alas mentäessä, niin että saisi keskiarvon tai mediaanin leveydestä, sitten lisäisi renkaiden ja peilien pinta-alan vielä mukaan, joten virhettähän siitäkin jonkin verran tulee.

133 sain korkeudeksi, kun mulla ei ole kattokaiteet paikoillaan ja 160 leveydeksi muistaakseni siitä tuulilasin etupuolelta mitattuna tuo leveys. Voi siinäkin olla heittoa.

Lisäksi tuossa tarvittaisiin noita ajoja vähän enemmän, että saisi tuota virhemarginaalia pienemmäksi, niin ja tien pitäisi olla suorempi.

Heittää aika tavalla vielä suuntaan jos toiseen riippuen ihan ykkös km/h lukemista yms. Joten tuota pitää vähän lisääkin vielä testailla.

Renkaina kitkat ja 3 bar painetta hyvin matala vierintävastus siis.

Missä renkaissa olisi pienin vierintävastus; kesä, kitkat vai nastat?

Millä rengasmerkillä on pienivastuksisin malli?

Huippukitkoissa on ollut perinteisesti matalimmat ja Nokia mainostaa että heidän kitkassaan on maailman pienin vierintävastus, tosin on nuo omat Contin kitkatkin reilusti kesäkumeja paremmat.

Kulutuskilpailuissa yleisesti ottaen taitaa olla voittajat kitkarenkailla.

Itse pidän Conti Viking Contact 5 kumeissa 3bar paineet, niin rullaa vielä muutaman prosentin paremmin.

En tiedä kuinka paljon Nokian kumeihin vaikuttaa sitten tuo vesi tiellä tai kuinka hyvät ne oikein on kesäkelissä, näissä omissa ei ole hurraamista sateella, pitoa kyllä on, mutta vierintävastus kasvaa roimasti, on kuin jarrua painaisi, oikein muuta moitteen sijaa en ole löytänyt.

Pisin rullaillu mulla taitaa olla jotain 4km, siinäkin paikassa tosin joutuu vähän jarruja käyttämään nopeusrajoituksien takia, jos niistä ei tarvitseisi välittää, niin saattaisi juuri ja juuri mennä seuraavan nyppylän yli, jonka jälkeen tulee iso alamäki ja kaikkiaan olisi sitten liki 6km tuo pätkä jonka voisi rullailla 30km ajomatkasta yhtäsoittoa, sitten pari muuta paikkaa on, joten ehkä jopa 8km 30km matkasta pääsisi moottori vaikka sammutettuna, tietty toiseen suuntaan se kaikki on sitten ylämäkeä ja tasaista, muttei juurikaan alamäkeä.

Kesäksi ajattelin parantaa kyllä taas aerodynamiikkaa sen minkä nyt pystyy, jos saisi lyötyä oman ennätyksen.

Minuakin kiinnostaisi tämä aerodynamiikan parantelu mutta se pitäisi toteuttaa niin, että auto säilyy hyvännäköisenä.
Kuinkahan paljon uskaltaisi laittaa kesärenkaisiin painetta?

Lainaus käyttäjältä: Pate - maaliskuu 27, 2012, 20:16:43
Minuakin kiinnostaisi tämä aerodynamiikan parantelu mutta se pitäisi toteuttaa niin, että auto säilyy hyvännäköisenä.
Kuinkahan paljon uskaltaisi laittaa kesärenkaisiin painetta?

Kauneus on katsojan silmässä, ehkä se on mahdollista tehdä siten, että näyttää keskimääräisen enemmistönkin silmään hyvältä, mutta itse en usko siinä onnistuvani, mutta ruman osaan tehdä ja rumastakin voi aina vielä rumentaa kuin oikein yrittää, siis rottalookkia peliin, kun taito loppuu  :D

Painetta voit laittaa sen verran mitä renkaan kyljessä sanotaan tai pikkaisen vähemmän jos ihan varmanpäälle tahtoo pelata, mutta varoituksen sana, nykykunnossa olevat maaseututiet on sen jälkeen aika ikäviä ajella, kun nuo asfaltin katkokset tuntuu 70 vauhdissa siltä kuin joku löisi 15kg lekalla penkin alle ja lujaa, toki ei ne matalemmilla paineillakaan paljoa vähempää tunnu...

Auton pohjaanhan voi laittaa levyä, taidekaupasta, mainoksia tekevästä firmasta tai vastaavasta saa muotoonpuristettua muovia tai mitä lie, on siis kuin pahvilaatikon pahvia, mutta muovia, niitä voi pulttailla pohjaan, että saa pohjasta tasaisen, sitten pleksiä kirkasta kun ottaa ja pistää ison osan etusäleiköstä umpeen, niin lämpiää nopeammin ja ilmanvastus laskee, ei vaan voi ajaa välttämättä ihan niin lujaa motarilla jos paljon pistää umpeen, mutta itsellänikin tahtoo tuo lämpö aina pudota alle normin, kun niin nuukalla aineella menee, alempi maski melkein kokonaan ummessa.

Renkaiden eteen ja taakse voi laittaa sellaiset lentokoneen rungon takaosan malliset palaset, siis puolet rungosta jos mielessään kuvittelee, niin se ei isosti näy ja vähentää ilmanvastusta jonkin verran.

Jos laittaa puskurin alareunaan mustan huulen, tai korin värisenkin, niin ei se paljoa erotu ja sillä kuitenkin pienentää ilmanvastusta jonkin verran, jos auton pohjaan ei saa tai halua levyjä pistää.

Hirveitä nuo muokkaukset ei tee, mutta yhdessä ajotekniikan kanssa ne mahdollistavat kulutuksen laskemisen.

Olen tässä yrittänyt löytää lakia joka kieltäisi muokkaamisen, mutta en ole vielä oikein löytänyt miksi en saisi laittaa taakse lippaa, etutörmäyksestä on juttua kun on -97 mallia auto, ei saa heikentyä etutörmääminen testeistä, joten käytännössä en voi puskuria tehdä uusiksi, sivutörmäyksestäkin on juttua, mutta missään ei mainita perään ajamisesta. Katon madaltamisen kohdassa mainitaan, että kattoa saa pidentää, joten mun nähdäkseni pitäisi olla laillinen, mutta kai viisainta kysyä vielä konttorista.

Lukkokantapulteilla ja siipimuttereilla ajattelin takaluukuun vetää kiinni, niin saa tarvittaessa myös poiskin nätisti, tuo takalippa on itselläni ainakin eniten vaikuttava ollut aiemmissa empiirissä testeissä, toinen iso vaikutus on ollut etuhuulella, sekä jonkin verran takapyöräkoteloiden peittämisellä oli vaikutusta.

Harmi kun täälläpäin ei ole 30km säteellä oikein yhtään kunnon tasaista suoraa testaamiseen, pelkkiä mäkiä ja mutkia, joutuu ajamaan niin pitkästi testatakseen kunnolla, että ei oikein taida olla mieltä, hyvinkin 100km ajoa taitaisi tulla lähimpään tasaiseen suoraan, joka olisi riittävän pitkä kunnon testailuun.

Boschin taskukirja kertoo myös toisen tavan mitata em. asiat:

Tehdään kaksi rullauskoetta, toinen suurella nopeudella ja toinen pienellä. Kokeista merkitään ylös alkunopeus, loppunopeus sekä kulunut aika.
Kaavoilla saadaan suoraan laskettua vierinvastus ja ilmanvastuskerroin. Laitoin kaavat liitteeseen kuvana, en saanut mitenkään hyvin tehtyä niitä tähän. Nopeudet ovat yksikössä km/h, massa kg ja otsapinta-ala m².

Farmariauton ilmanvastuskertoimeksi kerrotaan 0,5-0,6 jos mielestäsi zeksi on lähempänä sellaista.

Tuo Boschin taskukirja kuulostaa varsin mukavalta teokselta, onko niitä ihan kirjakaupoista saatavana?

0.5, hmm, se on jo aika paljon, mutta ehkä mahdollinen.

Olen tuossa lueskellut Millikenin Race Car Vehicle Dynamics nimistä opusta, jossa 28-34 astetta taisi olla se takalasin kulma joka olisi kaikkein pahin, tuota jyrkempi on itse-asiassa parempi, mutta paras olisi se max 15 astetta, mieluusti 11 asteen pintaan.

Toki ZX:ssä on myös ainakin yritetty takaluukun yläreunaan laittaa pieni terävä katkos/lippa, joka periaattessa erottaa tuon ilmavirran katon tasolta, minkä pitäisi vähentää pyörteilyä ja sitä kautta myös tuota imua takana, josta ilmanvastus pääosin koostuu.

Itse olen pähkäillyt tuota niin, että sivuilta pitää saada täytöstä siihen takaosaan, samoin auton alta, niin että ei tule sitä pyörteilyä, lisäksi tosin ajatuksena on tehdä viimeiset pari senttiä vaakaan, jolloin periaattessa pitäisi tulla tuo virtauksen eroaminen ilman pyörteilyä, mutta se tulisi sitten vähän alempana kuin nykyään, jolloin ilmanvastus periaatteessa laskee.

Harmi kun ei ole mitään sellaista kunnollista tuulitunnelisimulaattoria, siis ilmaista. Flowillustrator toki on, mutta se on enemmänkin nättien kuvien tekemiseen soveltuva kuin mihinkään analyysiin.

Mikäli mäen kulman saisi mitattua jotenkin fiksusti, niin kuvittelisin, että sen jälkeen voisi laskea toteutuneesta nopeuden kasvusta mäessä nuo kaikki vastukset ja hitaassa vauhdissa jos vierintävastuksen testaisi, niin sen saisi sitten pois laskettua ja sitä kautta ehkä näitä lukemattomia mäkiä voisi käyttää hyödyksi.

Tosin tuolla Boschin kaavalla taitaa onnistua lyhyemmällä matkalla tuo mittaus, joten sitä pitää kyllä toki kokeilla, mitä antaa tulokseksi.

Varaudu isoon taskuun, taitaa olla yli 1000 sivua...
Varmaan tästä kyse?
http://www.alfamer.fi/autoteknillinen-taskukirja-2003-6painos-p-19948.html

Mulla on tosta Boschin taskukirjasta 5. painos (muistaakseni), peruja vajaan vuoden kestäneistä autoteknikon opinnoista viime vuosituhannen puolelta... lempinimeltään autotekniikan raamattu, mikä johtuu osaltaan sisällön kattavuudesta, mutta myös siitä että sivut on samanlaista paperia kuin raamatuissa tapaa olla. Eli aika kompakti kirja 1000-sivuiseksi :)

Lainaus käyttäjältä: olli__o - maaliskuu 28, 2012, 06:43:19
Varaudu isoon taskuun, taitaa olla yli 1000 sivua...
Varmaan tästä kyse?
http://www.alfamer.fi/autoteknillinen-taskukirja-2003-6painos-p-19948.html

Juurikin tuo. 1021 sivua tämä 6. painos.

Autoalan koulutuskeskuksesta saa kymmenen senttiä halvemmalla:
http://www.autoalankoulutuskeskus.fi/ (http://www.autoalankoulutuskeskus.fi/) -> Kirjallisuus
Opiskelijastatuksella saa reilummin hinnasta pois, kannattaa kysäistä.

Tässä Boschin opuksessa ei kovin syvällisesti aerodynamiikkaan mennä, lähinnä aiheeseen liittyviä kaavoja ja vakioita esitellään.
Sama pätee melkein koko kirjan sisältöön mutta pointti onkin, että löytyy kaikesta tärkeimmät ideat ja kaavat.
Suosittelen silti ehdottomasti.

Kuulemma tuo Millikenin Race car dynamics on sekin kelpo opus. Taitaa olla jopa vielä kalliimpi kaupassa.

Millikenin opus on muuten hyvä, mutta kun tämä on niin amerikkaa, mittayksikköinä kaikenlaisia epämääräisiä suureita joita kukaan ei ole edes amerikassa käyttänyt vuosikymmeniin  ;D

Carroll Smithin Tune to Win ja Engineer to Win ovat kuulemma myös hankinnan arvoisia.

Boschin kirjasesta lienee olemassa myös englanninkielinen painos SI yksiköin, pitää vähän tutkia.

Englanninkieliset opukset yleensäkkin tulee tilattua Englannista, toimitus joissain paikoissa 0 euroa, joissain 2 euroa, hyvin harva pyytää 7 euroa, Haynesin Carburettors uusi, muovikelmussa oli muistaakseni 23 euroa kotiin toimitettuna, kun tuo Alfamerin kauppa pyysi yli tuplahintaa, sama painos.

Kun nyt muutenkin kaiken autotekniikasta olen opiskellut englanniksi (kaiken mitä olen opiskellut, ei, en osaa kaikkea), niin se voi olla vaikea kotimaisella kielellä ymmärtää ainakin aluksi.

Millikenin kirja on jotain pikkaisen alta 70€ toimitettuna, en tiedä mitä kotimaisissa kaupoissa siitä huutavat, mutta se on yksi kalleimpia mitä on tullut vastaan. Likellä A4 kokoa ja paksut sivut, tulee aina skannattua ne sivut joita tekee mieli lukea, kannettavaa on helpompi käyttää kuin tuota järkälettä  ;D

Vaan asiaankin, olen tässä jo hyvän tovin taistellut yhden ilmaisen softan kanssa, emme vielä ole päässet yhteiseen ymmärrykseen, mutta pari kertaa olen onnistunut saamaan sellaisen tuloksen mitä tahdoin.

Tuolla pitäisi onnistua aerodynamiikan arviointi, kunhan jaksaa hieroa ja säätää noista palikoista auton mallisen kappaleen:
http://members.tele2.nl/bouke_1/index.html?comflow (http://members.tele2.nl/bouke_1/index.html?comflow)

Perehdyin vähän enemmänkin aiheeseen, on paljon softia joilla voi todella hankalasti piirtää auton, sitten on softia jotka laskee ilmavirtauksia ja sitten on vielä softia joilla näytetään se mitä laskettiin, eikä toki mikään tunnu pelaavan minkään kanssa yhteen, tuo on nyt ainoa kokopaketti jonka winkulle löysin ja joka edes jotenkin siedettävästi noin periaatteessa toimii, vaan kun siinä on jotain mitä en ole vielä käsittänyt, tahtoo mennä arvot yli äyräiden ja tulokset ei ole useinkaan sitä mitä tahtoisin, usein ei tule tulosta laisinkaan, niin ja se auton laatiminen on todella syvältä tuossa, kun voit tehdä ympyrän tai osan siitä, kolmion, sekä suorakulmion, siinä sitä sitten onkin hieromista, että saisi oikealta näyttävän sivuprofiilin oikeassa mittasuhteessa, kun ei edes kuvaa saa tuotua taustalle.

Flow Illustrator on siinä mielessä inhimillisempi, mutta se ei ole maailman tarkin työkalu moiseen, sen kehittäjä on painottanut, että kyseessä on lelu, eikä varsinainen työkalu aerodynamiikan arviointiin.
https://www.imperial.ac.uk/aeronautics/fluiddynamics/FI/InteractiveFlowIllustrator.htm (https://www.imperial.ac.uk/aeronautics/fluiddynamics/FI/InteractiveFlowIllustrator.htm)

Tuolla on noita aihepiirin softia vähän enemmänkin, voi mennä hetki perehtyessä:
http://www.cfd-online.com/Wiki/Codes (http://www.cfd-online.com/Wiki/Codes)

Niin pohjan kulmat oli 10 astetta maksimissaan ja katossa 15 korkeintaan (siis kerralla jos äkkiä muuttaa), mutta paras olisi siten, että 2.5 asteesta lähtisi kasvamaan pikkuhiljaa jouheasti ja maksimi kulma olisi 22 astetta, pari-kolme metriä pitäisi matkan olla jonka lopussa sitten alaosa ja yläosa yhdistyisivät.

Aerodynamiikka on siitä mielenkiintoista, että siinä ei aina ole mitään vakioratkaisuja, toisinaan järjettömältä tuntuva juttu voi olla se mikä toimii. Sedan mallisissa autoissa peräkontin kulmaan vaakatasossa olevan laudan jos laittaa siten että tulee ulos hyvän matkaa, niin voi saada paremman tuloksen kuin tekemällä viiston linjan katosta kontin kulmaan, on mahdollista siis tehdä virtuaalisia muotoja ilmaa ohjailemalla, jolloin pääsee samaan tai osin jopa parempaan tulokseen kuin isoja rakenteita tekemällä.

Tuossa aika mahtava linkki, niin pituudeltaan kuin sisällöltäänkin, Audi A2:n aerodynaamisia parannuksia, cd 0.288 -> 0.204, osin yllättävän pienet jutut tekivät yllättävän paljon:
http://wwwm.coventry.ac.uk/researchnet/lowcarbonvehicles/Documents/Aerodynamic%20Challenge%20Event%20Documents/Session%204%20-%201%20-%20Hussain%20Ali%20-%20Drag%20Reduction%20on%20a%20Production%20Vehicle.pdf (http://wwwm.coventry.ac.uk/researchnet/lowcarbonvehicles/Documents/Aerodynamic%20Challenge%20Event%20Documents/Session%204%20-%201%20-%20Hussain%20Ali%20-%20Drag%20Reduction%20on%20a%20Production%20Vehicle.pdf)

Tuosta viimeisestä linkistä...On kyllä erikoista, että alhaiseen 0,24 ilmanvastukseen on päässyt jo 1990 Opel Calibra tyylikkäällä ulkoasullaan ja vasta susiruma Toyota Prius on yhtähyvä. Luulisi, että noita Calibran muotoja olisi tullut edelleen kehittää, miten hyvä kerroin olisikaan siten saatu aikaiseksi?

(http://www.smclubdefrance.org/images/InfoTechnique/SoufflerieAerodynamique.jpg)
Pitäsköhän kesällä testata tuollastakin..?

Koetun perusteella kyllä kulukee kepeästi ja rullaa kivasti...

SM olisi cd 0.3 ja cdA 0.61, XM olisi tuosta aavistuksen kehnompi ja kaikki muut taitaa olla sitten sitäkin kehnompia sitikoista.

Autovalmistajt voisivat tehdä milloin tahansa huomattavasti pienemmälläkin ilmanvastuksella varustetun auton, mutta kuvittelevat ettei se myy.

Itsellä menossa opinnäytetyö aiheeseen liittyen, vakio -01 Xsaran ilmavastuskertoimeksi sain mitattua 0,30 tuolla boschin tavalla. Ajovalo.net iloittaa sen olevan 0,31. Joten hyvin lähellä pääsin. Tuossakin auton massa vaikuttaa yllättävän paljon. Enskuun aikana selviää sitten miten alas tuon saa painettu. 0,25 vois olla jopa mahdollinen...

Lainaus käyttäjältä: buusba - maaliskuu 28, 2012, 22:52:25
Itsellä menossa opinnäytetyö aiheeseen liittyen, vakio -01 Xsaran ilmavastuskertoimeksi sain mitattua 0,30 tuolla boschin tavalla. Ajovalo.net iloittaa sen olevan 0,31. Joten hyvin lähellä pääsin. Tuossakin auton massa vaikuttaa yllättävän paljon. Enskuun aikana selviää sitten miten alas tuon saa painettu. 0,25 vois olla jopa mahdollinen...

Mielenkiintoista, tuleeko valmis työ julkiseen jakoon sitten jossain vaiheessa tai onko aikomusta tehdä projektipäiväkirjan tapaista?

Kaikki info asiaan liittyen on hyvinkin kiinnostavia ja kun ei omaa tuulitunnelia ole, niin sitä mieluusti kaikki havaitut jutut kiinnostaa ja tietty testausmenetelmätkin. Tuo onkin hyvä tietää, että Boschin menetelmällä noinkin lähelle pääsee.

Se paino tosiaan vaikuttaa, harmittaa kun missasin Halpahallin tarjouksen olisi saanu 4 eurolla mekaanisen vaa'an, parilla sellaisella saisin nurkkapainot mitattua näppärästi, mutta vähintään yksi puuttuu tuosta, joudun sitten arvioimaan tuota painoa ja kun on Vibroplastia eräskin levy laitettu, niin se tahtoo vähän tuota painoa muuttaa arvaamattomaksi.

Lainaus käyttäjältä: buusba - maaliskuu 28, 2012, 22:52:25
Itsellä menossa opinnäytetyö aiheeseen liittyen, vakio -01 Xsaran ilmavastuskertoimeksi sain mitattua 0,30 tuolla boschin tavalla. Ajovalo.net iloittaa sen olevan 0,31. Joten hyvin lähellä pääsin. Tuossakin auton massa vaikuttaa yllättävän paljon. Enskuun aikana selviää sitten miten alas tuon saa painettu. 0,25 vois olla jopa mahdollinen...

Anteeksi tyhmyyttäni, mutta miten massa vaikuttaa ilmavastuskertoimeen? Ajonevon korkeus, maavara, renkaitten levys vaikuttanee, mutta massa?

Vaikutus lienee inertian (massan hitaus, eli kyky vastustaa muutoksia liiketilassa) kautta mittaukseen.

Lainaus käyttäjältä: MikaL - maaliskuu 29, 2012, 09:34:00
Vaikutus lienee inertian (massan hitaus, eli kyky vastustaa muutoksia liiketilassa) kautta mittaukseen.

Juu, mutta jos nyt ihan pilkkua viilataan, niin ilmanvastukseen massalla ei ole mitään tekemistä, vierintävastukseen kylläkin, ja sitä kautta mittaukseen...
Tarkkuutta, tarkuutta.... ;D

Lainaus käyttäjältä: jtbo - maaliskuu 28, 2012, 23:41:39
Se paino tosiaan vaikuttaa, harmittaa kun missasin Halpahallin tarjouksen olisi saanu 4 eurolla mekaanisen vaa'an, parilla sellaisella saisin nurkkapainot mitattua näppärästi, mutta vähintään yksi puuttuu tuosta, joudun sitten arvioimaan tuota painoa ja kun on Vibroplastia eräskin levy laitettu, niin se tahtoo vähän tuota painoa muuttaa arvaamattomaksi.

Minkälainen vaaka oli kyseessä, ja millaisella metodilla meinasit nurkkapainot mitata? Kiinnostais mittailla nurkkapainot tosta endurance-kilpurista...

Lainaus käyttäjältä: Igor - maaliskuu 29, 2012, 12:47:23
Minkälainen vaaka oli kyseessä, ja millaisella metodilla meinasit nurkkapainot mitata? Kiinnostais mittailla nurkkapainot tosta endurance-kilpurista...

Briteiltä kopsattu idea, mittaavat kilpurinsa kakkosnelosen ja kahden perus henkilövaa'an avulla, saman verra puuta joka nurkan alle ja yhdestä nurkasta korvataan osa puusta kahdella vaa'alla joiden päällä kakkosnelonen, rengas keskellä, täsmälleen, jolloin paino jakautuu puolet ja puolet molempien vaakojen päälle ja tällä tavoin saa painon mitattua. Sitten jos menee yli tuosta niin ostaa neljä vaakaa, tulee vähän enemmän vaan puita niin että paino jakautuu tasan neljän vaa'an kesken.

Toki vähemmän vaakoja riittää, jos käyttää vipua apuna, mutta siinä pitää tosi tarkasti mittailla ja osata laskeakkin.

Löysin haulla tälläisen linkinkin, jolla varmaankin pääsee alkuun:
http://zilvia.net/f/tech-talk/188294-weighing-car-bathroom-scale.html (http://zilvia.net/f/tech-talk/188294-weighing-car-bathroom-scale.html)

edit:
Tuossa vähän paremmin tehtynä, eikä ihan niin paljoa itkupillejä, jotka ostaneet kalliit välineet ja olisivat päässeet halvemmallakin riittävään tulokseen:
http://passionford.com/forum/general-car-related-discussion/412604-my-cheap-way-of-weighing-my-car.html (http://passionford.com/forum/general-car-related-discussion/412604-my-cheap-way-of-weighing-my-car.html)

Tuollakin aiheesta juttua:
http://www.jalopyjournal.com/forum/showthread.php?t=84256 (http://www.jalopyjournal.com/forum/showthread.php?t=84256)

Lainaus käyttäjältä: maximi - maaliskuu 29, 2012, 11:25:21

Lainaus käyttäjältä: MikaL - maaliskuu 29, 2012, 09:34:00
Vaikutus lienee inertian (massan hitaus, eli kyky vastustaa muutoksia liiketilassa) kautta mittaukseen.

Juu, mutta jos nyt ihan pilkkua viilataan, niin ilmanvastukseen massalla ei ole mitään tekemistä, vierintävastukseen kylläkin, ja sitä kautta mittaukseen...
Tarkkuutta, tarkuutta.... ;D

Jotakuinkin juuri näin... Eli ei vaikuta ilmanvastukseen, mutta mittaustavasta johtuen se pitää ottaa huomioon.
Itse opinnäytetyö on enempi keskittynyt polttoaineenkulutuksen vähentämiseen, mutta ilmasvastus on merkittävässä roolissa siinä. Ja tulee toki julkiseen jakeluun sitten joskus ku valmistuu :D toivottavasti jo kesäksi :D

Painonhan voisi periaatteessa mitata myös 2 tonnin pullotunkilla, johon kiinnittäisi painemittarin. Mutta taitaa mennä paljon kalliimmaksi, pullotunkit on jo kympin + tarvitsee vielä painemittarinkin ja virittelyä. Mutta toisaalta hydesitikka ei vaatisi kuin 4 painemittaria + hieman kalibrointia vipuvarsien mukaan. (tuli vaan mieleen noista omatekoisista tavoista mitata pallojen paineet...)

Siinä saksalaisten insinöörien laskelmien tulosta:
http://www.iltalehti.fi/autot/2012033015395322_au.shtml (http://www.iltalehti.fi/autot/2012033015395322_au.shtml)

Lainaus käyttäjältä: Teuski - maaliskuu 30, 2012, 13:25:41
Siinä saksalaisten insinöörien laskelmien tulosta:
http://www.iltalehti.fi/autot/2012033015395322_au.shtml (http://www.iltalehti.fi/autot/2012033015395322_au.shtml)

Tuotakin voi vielä parantaa, takapyörän kaaret jos laittaisi umpeen ja peilit korvaisi kameroilla, niin saisi vielä pari prosenttia pois, eturenkaiden vanteet kun korvaa umpinaisilla tai laittaa sileät pölykapselit, niin vielä saa vähän pois, muutoinhan tuo on 40-luvulla jo osattua muotoilua, kuten kaikki aerodynaamiset automallit ;D

SM sitikalla päästelivät vuonna 1980 332.242km/h, sileät pölykapselit ja pari turboa, muuten vakiota tekniikkaa ilmeisesti:
http://classics.com/retro03.html (http://classics.com/retro03.html)
edit: Näköjään eivät halua hotlinkkausta.

Eikös noissa tavannut olla se Maseratin V6 ihan tehtaalta?

Nykyinen tuota vastaava ei taida ihan niin pieneen ilmanvastukseen päästä? No se on sitä kehitystä, jonka vuoksi pitää aina vaan uudempi olla hankkimassa ;D

Ei ole ihan vakiota tuon moottorin sisältö, puristukset pudotettu 8:1 vakio 9:1:n sijaan, kolme Weberiä korvattu yhdellä Holleylla, öljynkiertoa muutettu, kansia muokattu, nokkia muokattu, nokkien ajoitusta muutettu (on muuten säädettävät nokkapyörät vakiona)...

Lisäksi muutoksina:

-keulaa pudotettu muutama sentti
-DiRaVi poistettu, korvattu ID:n tehostamattomalla ohjauksella
-hydraulipumppu muutettu sähkötoimiseksi, pumppu sijoitettu takakonttiin
-pitempi perävälitys (olikohan Lotus Elan luovuttajana?)
-ja ne pari turboa tietenkin

Erään lähteen mukaan tuossa olisi voimaa 250-280 kaakkia, riippuen käytetyistä ahtopaineista, Jerryn (auton rakentajan) mukaan Bonnevillen ratahenkilökunnan mielestä tuossa pitäisi olla yli 500 kaakkia jotta se kulkisi yli 200MPH. Vaan tehoa ei kukaan tiedä, laitetta ei Jerry ole koskaan Dynoon vienyt...

Niijotta, on tuosta ollu juttua, ja joku sähköposti on ko. herran kanssa vaihdettukin... ::)

Laitanpa tähän tällaisen listauksen minkä sain joskus..:

Moottori: V6 Maserati 2993 cc
halkaisija x iskun pituus 92,07 x 75,00 mm
• Teho: 250-280 hevosvoimaa ahtopaineesta riippuen
• Kaasutin: 1 Holley nelikurkkuinen 750 CFM
• Ahdin: 2 AirResearch T04 turboa
• Polttoaine: 108 oktaaninen
• Männät: taotut alumiiniset, Carillo- kiertokanget taottua seosterästä
• Voitelu: Kuiva öljypohja kolmessa kerroksessa
• Vaihteisto: 5-vaihteinen mekaaninen Citroën, vahvistettu
• Perävälitys: vahvistettu, Original Lotus
• Jousitus edessä ja takana: Säädettävä Hydropneumaattinen, alennetuilla jousipallojen paineilla
• Hydraulinen järjestelmä: tehokas pumppu + sähkömoottori
• Maavara: madallettu 5 cm edessä
• Ohjaus: tyyppi DS 23, tehostamaton
• Jarrut: jäähdytetyt levyt 4-pyörässä
• Pyörät: 71 cm halkaisija
• Suurin saavutettu nopeus: 325.7 km / h (Bonneville, 1987)

Lainaus käyttäjältä: Jasu - maaliskuu 30, 2012, 23:04:24
Ei ole ihan vakiota tuon moottorin sisältö, puristukset pudotettu 8:1 vakio 9:1:n sijaan, kolme Weberiä korvattu yhdellä Holleylla, öljynkiertoa muutettu, kansia muokattu, nokkia muokattu, nokkien ajoitusta muutettu (on muuten säädettävät nokkapyörät vakiona)...

Lisäksi muutoksina:

-keulaa pudotettu muutama sentti
-DiRaVi poistettu, korvattu ID:n tehostamattomalla ohjauksella
-hydraulipumppu muutettu sähkötoimiseksi, pumppu sijoitettu takakonttiin
-pitempi perävälitys (olikohan Lotus Elan luovuttajana?)
-ja ne pari turboa tietenkin

Erään lähteen mukaan tuossa olisi voimaa 250-280 kaakkia, riippuen käytetyistä ahtopaineista, Jerryn (auton rakentajan) mukaan Bonnevillen ratahenkilökunnan mielestä tuossa pitäisi olla yli 500 kaakkia jotta se kulkisi yli 200MPH. Vaan tehoa ei kukaan tiedä, laitetta ei Jerry ole koskaan Dynoon vienyt...

Niijotta, on tuosta ollu juttua, ja joku sähköposti on ko. herran kanssa vaihdettukin... ::)

Laitanpa tähän tällaisen listauksen minkä sain joskus..:

Moottori: V6 Maserati 2993 cc
halkaisija x iskun pituus 92,07 x 75,00 mm
• Teho: 250-280 hevosvoimaa ahtopaineesta riippuen
• Kaasutin: 1 Holley nelikurkkuinen 750 CFM
• Ahdin: 2 AirResearch T04 turboa
• Polttoaine: 108 oktaaninen
• Männät: taotut alumiiniset, Carillo- kiertokanget taottua seosterästä
• Voitelu: Kuiva öljypohja kolmessa kerroksessa
• Vaihteisto: 5-vaihteinen mekaaninen Citroën, vahvistettu
• Perävälitys: vahvistettu, Original Lotus
• Jousitus edessä ja takana: Säädettävä Hydropneumaattinen, alennetuilla jousipallojen paineilla
• Hydraulinen järjestelmä: tehokas pumppu + sähkömoottori
• Maavara: madallettu 5 cm edessä
• Ohjaus: tyyppi DS 23, tehostamaton
• Jarrut: jäähdytetyt levyt 4-pyörässä
• Pyörät: 71 cm halkaisija
• Suurin saavutettu nopeus: 325.7 km / h (Bonneville, 1987)

Ei kumminkaan mitään ihmeitä, noin loppupelissä normi katuauton turbotus ;D

Tuollaiset speksit on ihan mielenkiintoista tietoa kyllä, tosi pieni ilmanvastushan tuossa kuitenkin on. Moni laite voi näyttää virtaviivaiselta, mutta ei oikeasti sitä ole ja vaatii paljon enemmän tehoja että kulkee saman.

Sitikoista tuo SM taitaa kuitenkin olla yksi parhaita aihioita moiseen muotoilunsa puolesta, siihen ei kovin paljoa tarvitse tehdä, että on jo liki paras mahdollinen, nykytekniikalla ja pienemmässä koossa jos moisen tekee, niin sillä pääsisi superpihikerhoon.

Jos tuosta farkku ZX:stä choppaisi takaosan katosta pois, BX:n, AX:n tjms.  luukun jos leipoisi sopivaan kulmaan siihen takaosaan, niin johan parantuisi kummasti tuokin  :)

AX:stä saisikin hyvän, kun poistaisi takapenkit ja choppaisi siitä takapenkkien päältä vähän pois että saa loivemman kulman ja perää vähän jatkaisi, muutama muu muutos ja oltaisiin lähellä 3l/100km matka-ajossa, ehkä jopa alle?

1.4l kolmiovinen ZX alkupään malleja olisi myös parempi lähtökohta ilmanvastuksen pienentämiseen kuin farkku ZX dieselillä, mitä pienempi kone niin sen parempi, kun ilmanvastusta sitten pudottaa, niin pienikin kone vie tosi hyvin. Periaatteessa mitä kevyempi ja mitä pienemmällä koneella niin sen parempi. Suzuki Alto, niitä 80-luvun malleja olisi siis kaikkein paras, vaan ei sellaista satu olemaan.

No, ZX:n Bosch menetelmän mittauksia joutuu yhä odottamaan, kun pitäisi tien olla mieluusti kuiva ja ei kovin paljoa tuulta kun testailee, nyt on ollut päivittäin lumiräntäsateita, niin että kaikki on jatkuvasti märkänä.

Rakenteluunkin on kaikki tarpeet hankittuna, mutta pitää odottaa että keli antaisi myöten.

10-15 astetta pitäisi saada takakontin yläreunaan tulevalle jatkolle kulmaksi, 20-25cm pitkä ja kontin sivuille samanlaiset, vararenkaan alle pitäisi saada tasaista pintaa puskurin tasoon akselista ja se maan suuntaisena. Noilla ilmanvastus periaatteessa tippuu jopa yli 40%, mutta jos nyt 30% pudotukseen pääsisin.

cd ehkä sinne SM sitikan tasolle kaikkiaan, kun kaikki muutokset tehtynä, takaosa vaikuttaa eniten, sitten pohja ja seuraavaksi sitten pyöränkotelot ja keulan aukkojen peittäminen, näin olen ainakin arvioinut, hittojakaan minä mistään tiedä, mutta mitä nyt yrittänyt selvitellä ja opiskella tuota aerodynamiikan parantelua.

Tuosta kun aluksi lukaisee jutut läpi, niin viisastuu, vaan mulla on yhä vielä vähän vaiheessa. Buusba ainakin saattaisi olla kiinnostunut, kun voi löytyä käteviä ja helppoja keinoja noiden seasta ja on saa hyvin lähdeviitteet yms. tehtyä, kun on yliopistokamaa niin voi pitää suht luotettavanakin:
http://wwwm.coventry.ac.uk/researchnet/lowcarbonvehicles/Pages/TheAerodynamicsChallenge.aspx (http://wwwm.coventry.ac.uk/researchnet/lowcarbonvehicles/Pages/TheAerodynamicsChallenge.aspx)

edit:
Löysin ilmanvastuskertoimia, paikkansapitävyydestä en tiedä, mutta mukamas tehtaan arvoja.

C6 cd 0.31
ZX viistoperä cd 0.32
ZX Farkku cd 0.35
C10 proto cd 0.258
AX Eco konsepti (1993) cd 0.28

Eli mitä tuohon nyt sanoisi, ei C6 niin kamalan huono ole, mutta kas kun ei sen parempi kumminkaan, SM:n ajoista mennyt kuitenkin aika monta vuotta.

Tuossa AX:n takalasin yläosassa on sellainen ilmanohjain jollaista vähän haaveilen tekeväni, mutta vähän suurempana, kaava menee suurinpiirtein niin, että 0.16 kertaa korkeus on sen minimi optimaalinen pituus, ellen ihan väärin ole asiaa ymmärtänyt, sivuilla sitten toki sama mutta tietty leveyden mukaan, tosin jos olen ymmärtänyt väärin, niin sitten kertaa auton katon pituus, sitä vielä vähän yritän arpoa, mutta tuollaisella 40-48% pienempi ilmanvastus farkkumallissa:
http://www.automobile-catalog.com/make/citroen/ax/ax_eco_concept/1993.html (http://www.automobile-catalog.com/make/citroen/ax/ax_eco_concept/1993.html)

Joskus mittailin xm farkun kertoimia ilman kattokaiteita, mutta totesin että riittävän tarkan mittausdatan saanti video/mittari ei riittänyt ja toinen mikä vaikeutti oli riittävän pitkän tasaisen ja tyynen paikan löytyminen. Tulokset mittaustarkkuuden puitteissa vaihteli paljon, mutta toki olivat sinne päin. Tekisi mieli hieman parannella tämän toisen berline version aerodynamikkaa esim. peittämällä pohjan koloja ohuella pe-levyllä. Nyt XM 2.5 TD menee tasaisella n. 6l/100 km kun vauhti 120 km/h.
Mietin vain kuinka paljon voi peitellä esim. pakoputken alueita?
Muutenhan tuossa ei ole paljoa tehtävää, ehkä tiivistää konepellin saumat ja laittaa renkaiden taakse helmoihin vähän täytettä ja sileät vanteet/kapselit.

Jotkut suosittelivat verkkoa pakoputken naamiointiin, sopivan tiuhasilmäinen antaa sen jäähtyä, mutta kuitenkin parantaa aerodynamiikkaa.

Hankalahan sitä ihan tarkasti on mittauksia tehdä, riittävästi toistoja, niin voi saada aikaan jonkinlaisen suunnan, tietty isompia muutoksia jos tulee, niin kyllähän ne huomaa ihan normiajollakin, alamäessä aika hyvinkin.

Itselläni ainakin nastarenkaat vie sen reilu 10km/h rullausnopeudesta tietyssä paikassa, kitkoilla sen verran paremmin, sitten kun farkun takaluukun yläreunaan löin ilmanohjaimen, niin 10km/h nousi vauhti, eli 20km/h jo noista + etuhuuli ja takapyöriänaukkojen peittäminen, niin lähes 30km/h paremmin kuin ilman mitään nastarenkain, sama lähtönopeus ja useiden kertojen keskiarvosta arvioituna, pitkä ja jyrkkä mäki kyseessä, jossa nopeus nousi noin 80 tuntumaan nastarenkailla ja ilman isoja muutoksia, noin 40km/h lähtönopeudesta, mitä lie se prosentuaalinen muutos sitten olisi, mutta tuolla tavalla olen saanut toistaiseksi ainoat suht selvät tulokset. Niin ja toki noissa tankillisilla päästyillä matkoillakin sitä on tullut arvioitua, allekirjoituksessakin on tuo paras tankki, sitä edelsi 3.5l/100km tosin oli vain puolelta tankilta noin 800km matka, oli silloin vähän turhan matala huuli edessä, kun maantielläkin skraappasi välillä, piti ottaa pari senttiä pois.

Mielenkiintoista nähdä mitä vaikutuksia on uusilla muokkauksilla, kun nyt tietää enemmän, niin ehkä saa vielä paremman tehtyä.

Niin, farkkumallista voi aina tehdä paremman, kun suurin osa ilmanvastuksestahan tulee perästä.

Tämä on aika pahasti kesken vielä, mutta vähän muotoa aloitin jo hakemaan, aika paljon pitää vielä leikkailla ja muotoilla. Tuossa kulma on hieman turhankin jyrkkä vielä olettaisin ainakin, ajatus on kiinnittää vähän vähemmän jyrkkään kulmaan, mutta tuossa nyt sai piirrettyä kumminkin viivat joita pitkin sitten sivujen leikkaus.

Sitten olisi toki tuota jäykistelyä ja muuta muotoilua edessä, ylimääräisten mutkien poistoa jne, mistä kummasta lie niitäkin aina tulee  ::)

Koko helahoidon maalauskin vielä edessäpäin.

(http://jtbo.pp.fi/images/ZX/science/aero_improvements/development/zx_kamm_v3a_side.jpg)

(http://jtbo.pp.fi/images/ZX/science/aero_improvements/development/zx_kamm_v3a.jpg)

Teinköhän jotain hölmösti tuossa Boschin testin kaavoissa, kun tulee ihan kummia arvoja.

Ilmanvastuksesta tulee 14159161.96

Hakkasin tälläisen kaavan, jossa B9 = paino, B6 = keskihidastuvuus testi1 (tuli 0.95, eikös se ole aika paljon?) G6 = keskihidastuvuus testi2, B10 = otsapinta-ala, B5 = Keskinopeus testi1, G5 = Keskinopeus testi2.
=6*B9*(B6-G6)/B10*(B5^2+G5^2)

Vierintäkertoimella kaavana on:
=28.2*(G6*B5^2-B6*G5^2)/10^3*(B5^2-G5^2)

Keskihidastuvuus on =(B3-C3)/D3 testi1:lle, B3 = testi 1 alkunopeus ja C3 = testi 1 loppunopeus, D3 = testi 1 aika sekunteina.

Testi 1 alkunopeus 80, loppunopeus 70.5 ja aika 10sek, testi2  alkunopeus 38.5    loppunopeus 33.5   aika 10sek

Useamman ajon keskiarvoja nuo nopeudet. ajaksi otin 10 sekuntia, kun helpompi sellainen suht tasainen kohta löytää.

Täysin mahdotontahan moisia on laskea jos ei exceliä käytä :D

Ei sulla ole kuvaa etuhelmasta? Ajattelin jos puskurin alle laittaisi mustaa kumia lähes maahan asti...
Mitenkähän sen saisi kiinni siten, että se ei irrotessaan jommastakummasta päästä ja renkaan alle joutuessaan repäise koko puskuria mukaansa?

Boschin kaavassahan mitataan aikaa, kauan kestää esim 80-60km/h pudota nopeus. Ei nyt ole kaavaa tässä käsillä, joten en tarkkaan muista miten kaava menee...

Lainaus käyttäjältä: Pate - huhtikuu 01, 2012, 16:48:33
Ei sulla ole kuvaa etuhelmasta? Ajattelin jos puskurin alle laittaisi mustaa kumia lähes maahan asti...
Mitenkähän sen saisi kiinni siten, että se ei irrotessaan jommastakummasta päästä ja renkaan alle joutuessaan repäise koko puskuria mukaansa?

Parempi olisi laittaa pohja tasaiseksi ja vain eturenkaiden kohdalle sitä etuhelmaa, periaatteella helman matalin kohta alustan alin kohta pitäisi kuitenkin jo päästä pitkälle.

Mullahan helmana oli homeista muovimattoa, jonka vedin kiinni kipisilevyruuveilla puskurin alareunaan ja ruiskuttelin vähän mattamustaa päälle.

Halpa, muttei ehkä maailman paras.

Tuon otsapinta-alan laskemiseen Hotrod magazine tarjoili ihan kelvon vinkin, mitataan auto, sitten kuva suoraan edestä, riittävän kaukaa  niin ettei tule niin paljoa vääristymiä, sitten piirretään päälle mittaruudukko, kun tiedetään peilistä peiliin leveys ja katon korkeus maasta, niin saadaan ruutujen määrällä jaettuna aina tietää yhden ruudun koko.

Haasteena on sitten enää arvioida kuinka monta prosenttia per ruutu auto peittää, mutta siitä saadaan peitossa olevien ruutujen määrä, jolla voidaan laskea pinta-ala.

Hätäisesti arviota tein ZX:stä ja sain 1.725m^2, voi olla oikeasti kyllä 1.8m^2 mutta BX kun on reilu 1.9m^2 niin sitä vähemmän varmaankin?

Sillä toisella laskentatavalla sain näistä viimeisistä testeistä tulokseksi cd = 0.3697, Crr = 0.018739

Tosin tuossa tarkkuus arvatenkin kärsii, kun ei ole niin pitkiä rullauksia ja en tiedä ymmärtääkö tuossa kaavat sitä pienempää lähtönopeutta huomioida toisissa testeissä.

Boschin laskentaa en ole vielä oivaltanut, että mikä siinä nyt menee pieleen. Kokeilin tehdä niinkin, että yläosat lasken omassa solussaan, alaosat omassa solussaan ja sitten omaan soluunsa teen noiden välisen jakolaskun, mutta ei sekään nyt oikein vakuuttanut, sillä tulokseksi tuoli vierintävastus 0.0103336 ja ilmanvastus 0.000277268.

Koulunkäynnistä on liian pitkä aika, että muistaisi mitään matikasta  :-\

buusba, se kaavahan on tuossa aiemmin laitettuna, siinähän laitetaan aika ja nopeudet ylös ja siitä sitten kaava laskee, sillä ei kai ole kovin suurta merkitystä onko aika vakio vai nopeuden pudotus?

edit: Laitoin nyt Boschin kaavaan, jota olen yrittänyt saada Exceliin, lähtönopeudesta 80 loppunopeuteen 70 kuluneen keskimääräisen ajan (10.5s) ja koe 2 39km/h lähtönopeus 30km/h loppunopeus, keskimääräinen aika 17s.

Vierintäkerroin 0.01172811 ja ilmanvastus 0.00028566, yli tuhat kertaa liian pieni ilmanvastukseksi mielestäni, vierintäkerroinkin kai noin kymmenen kertaa liian pieni.

Lainaus käyttäjältä: jtbo - huhtikuu 01, 2012, 15:27:14
Hakkasin tälläisen kaavan, jossa B9 = paino, B6 = keskihidastuvuus testi1 (tuli 0.95, eikös se ole aika paljon?) G6 = keskihidastuvuus testi2, B10 = otsapinta-ala, B5 = Keskinopeus testi1, G5 = Keskinopeus testi2.
=6*B9*(B6-G6)/B10*(B5^2+G5^2)

Vierintäkertoimella kaavana on:
=28.2*(G6*B5^2-B6*G5^2)/10^3*(B5^2-G5^2)

Noista kaavoista sulta ainakin puuttuu sulkuja. Jakolaskun koko nimittäjä on pistettävä sulkuihin:

c_w = 6*B9*(B6-G6)/(B10*(B5^2+G5^2))
f =28.2*(G6*B5^2-B6*G5^2)/(10^3*(B5^2-G5^2))

Sain noilla sun alkuarvoilla + paino = 1300 ja pinta-ala = 2 ilmanvastuskertoimeksi 0,2522 ja vierintäkertoimeksi 0,01033.

Oho, näköjään sama kaavahan se siinä :D En niin tarkkaan sitä katsonut, muistin kaavan erilaiseksi ja hämäsi noi eri yksiköt :D Tosiaan sulkujen kanssa pitää olla tossa tarkkana, tai mielellään vaikka laskee jokaisen laskutoimituksen erikseen.

Ohessa jostain joskus löytämäni taulukko jossa puutteita monien autojen osalta, mutta esim. ZX:stä löytyy pari mallia joiden A 1,93-1.94 m2 eli jtbo laskemasi arvot voi olla hieman alakanttiin.

Mittauksissa ylä/alamäki ei periaatteessa vaikuta ilmanvastuksen arvoon vaan luonteeltaan nopeudesta riippumattomana summautuu vierintävastuksen arvoon. Eli jos mittaa samassa paikassa eri suuntiin pitäisi Cd olla sama vierintä vastus eri jos mäkeä. Näiden keskiarvo sitten tulokseksi.

Kokeilin tuota Noksuihin saatavaa RaceCrono softaa pelkällä loggauksella ja antaa aika kivasti nopeuden/ajan jne. Voi esim. samalla loggauksella ajaa useampia rullauksia ja purkaa sitten exeliin arvot.
En laskenut arvoja kun on jossain hukassa hieman paranneltu exeli jonka joskus tein tuosta metodista.

jtbo, "takaspoileri" vois olla hieman pienemmässä kulmassa, mutta ennen kaikkea tärkeätä olisi että muutos kulman kohdalla tapahtuu jouheasti. Ei muuta kuin Re lukuja laskemaan niin selviää sopivat kulmat eri pinnan pituuksille ja virtausnopeuksille :)

Painon voisi saada kysymällä kun vie kaatsille kuormaa ilman kärryä?

Lainaus käyttäjältä: tarksu - huhtikuu 01, 2012, 21:05:36
Noista kaavoista sulta ainakin puuttuu sulkuja. Jakolaskun koko nimittäjä on pistettävä sulkuihin:

c_w = 6*B9*(B6-G6)/(B10*(B5^2+G5^2))
f =28.2*(G6*B5^2-B6*G5^2)/(10^3*(B5^2-G5^2))

Sain noilla sun alkuarvoilla + paino = 1300 ja pinta-ala = 2 ilmanvastuskertoimeksi 0,2522 ja vierintäkertoimeksi 0,01033.

Tattis, siinä sen näkee kun ei laskemista treenaa riittävästi, unohtuu kaikki  :-\

Yhden listauksen näin, missä ZX breakille oli ilmoitettu noin 2.050 pinta-alaksi, cd= 0.34 samaa luokkaa oli monessa Xsara mallissa. Samassa listauksessa oli ZX Aura sen kummemmin erittelemättä koria, cd = 0.33 pinta-ala 1.939.

0.09 muistaakseni olisi aika vähän vierintäkertoimeksi renkaille, jos molempiin noihin, ilmanvastukseen ja vierintäkertoimeen, lisäisi 0.1, niin olisivat uskottavampia mielestäni. Tuskinpa se 0.25 luokkaa voi olla kattokaiteiden poistolla ja maskia vähän umpeen pistämällä?

On tuossa vielä vähän umpeen laitettavaa puskurin päädyssäkin.

Ehkä siinä testipaikassa sitten kuitenkin vielä mäkeäkin oli mukana, kahteen suuntaan tosin testailin samassa kohtaa ja keskiarvo noista sitten arvoksi.

Takasiipi tulee olemaan noin 10 asteen kulmassa, mahdollisuuksien mukaan tietty joueasti, mutta se ei välttämättä ole tärkeää tuo jouhevuus, esim. 10cm korista ulos tuleva ihan 90 asteen kulmassa oleva 'palikka' viritys toimii ihan siinä missä jouheasti muotoiltu 25cm lippakin. Aerodynamiikka on vähän hassua jostain syystä.

Niin tuo 1.7m2 arvio tosiaan on liian pieni, mutta sehän periaatteessa nostaa ilmanvastuksesta saatua arvoa jos on liian pieni neliömäärä, siis näin käsittääkseni, erehtymisen mahdollisuus fifty-sixty  :)

edit: Vierintävastuksesta, muistin sen väärin, 0.09 olisi sellainen matala arvo renkaille, tosin tälläisessä testissähän tuo vierintävastus sisältää myös voimansiirronkin ja mulla takajarru vähäsen tahmoo, muttei kuitenkaan sen vertaa että lämpöä tekisi.

Boschin testissä silti mielestäni turhan matala arvo ilmanvastuksen osalta, toisessa testissä uskottavampi. Vierintäkerroin erilainen, mutta molemmissa uskottavan rajoissa.

Itsellä kanssa Nokialaisessa ollut RaceCrono käytössä, ei vaan ole kovin tarkka toi nokian GPS. Oon ottanu ton ja sekuntikellon keskiarvot laskuihin.

Mä sain 0,013 vierinvastukseksi nokian hakkapelitta 4 nastarenkailla. Alkuviikolla pitää tehdä samat testit nokian R kitkoilla.

jtbo:n arvot kuulostaa tosiaan ehkä vähän alakanttiin olevilta, vaikka keulan umpeenlaittamisella voi olla aika suurikin vaikutus.

Otsapinta-alan laskemisesta ku oli puhe, niin ite tein myös ihan tulostamalla 1:10 kuvan A4 paperille. Siihen piirtää ruudukon 1cm*1cm välein ja laskee ruudut. Netistä löytyy noita mittapiirroskuvia autoista aika hyvin.

1300kg on painoksi varsin uskottava, kun vakiokuosissa auto painaa 1175kg ilman kuljettajaa, äänieristyksen parannukset kuitenkin on tuoneet aika paljon lisää painoa, kuljettaja ei ole enää neuvolassa punnittava ja epämääräistä rojua mukana, tosin vararenkaan olen korvannut paikkapullolla, joten ehkä nuo äänieristykset ja vararengas kuittaa toisensa noin karkeasti, mutta siiten muu ylimääräinen siihen päälle niin tulee siitä aika helposti sen 1300kg.

Jos mäkikään ei tuossa testissä vaikuta paljoa tulokseen kun ottaa keskiarvoisena kahteen suuntaan, niin en sitten oikein tiedä mistä noin iso virhe voisi tulla, testatessa oli tyyntä.

Keulan umpeen laittamisen vaikutuksen en usko olevan aivan niin suuri kuin mitä se voisi olla:
(http://jtbo.pp.fi/images/ZX/zx_black.jpg)

Sekin on veikeää, että toisessa testissä saan ihan kelvollisen uskottavia lukemia, kuitenkin samoilla arvoilla pelataan, voi olla tietty vähäisestä datasta johtuvaa sattumaa vain se.
Ehkäpä pitää ottaa uusia testiajoja sitten taas, ihan tasaistahan tästä ei oikein löydy mistään, mutta vähän sinneppäin.

Itse otan kameralla videota GPS:n ruudusta, sen pitäisi olla sinällään suht tarkka menetelmä.

Huh... vaikuttavaa mutta hemmetin rumaa  ???

Lainaus käyttäjältä: MarieCurie - huhtikuu 01, 2012, 23:16:14
Huh... vaikuttavaa mutta hemmetin rumaa  ???

Rumahan on kaunista?  ;D

Kuinkas usein GPS päivittää nopeutta, jos 3...5 sekunnin valein, voi siitäkin iso satunnainen virhe aiheutua ainakin heikossa kentässä?

Lainaus käyttäjältä: olli__o - huhtikuu 01, 2012, 23:28:32
Kuinkas usein GPS päivittää nopeutta, jos 3...5 sekunnin valein, voi siitäkin iso satunnainen virhe aiheutua ainakin heikossa kentässä?

1 sekunti. Se kuten muutkin instrumentit pitää tietysti valvoa, nopeusmittari virhe voi olla pienemmässä nopeudessa jotain muuta ja esim videon ottamisessa voi helposti tulla useampi sekunti virhettä aloituksessa, jos on hitaat räpylät, vastaantuleva autokin voi aiheuttaa virhettä.

Siksi pitää tehdä myös useampi ajo, joiden keskiarvoista sitten lasketaan arvot joita käyttää tuossa, mitä useampi ajo, sitä vähemmän sitä virheen mahdollisuutta jää, koska keskiarvo tasaa virheet.

Pitkä tasainen suora paikka jos olisi niin siinäkin tietty tulisi vähemmän virhettä kuin näillä aina johonkin suuntaan viettävillä teillä.

1km/h heitto aiheuttaa jo merkittävän muutoksen näin pienillä mittauksilla joita itselläni on tehtynä, sekin tuo hommaan sitten oman haasteensa. Tasaisin paikka joka ei ole kamalan tasainen on 80 nopeudella ohi noin 20 sekunnissa ja siinäkin on jo muutama notkahdus matkalla, niiden välissä yrittettävä tehdä mittauksia, luulen että siinä on se suurin tekijä.

edit: Kyllä se taitaa olla vaan tuo tien vika, että tulee epäkelpoja arvoja, ei ole oikein mitään parempaakaan tosin kymmenien kilometrien säteellä.
Toisella muka tasamaalla ajetussa 5 vedon keskiarvossa on jonkin verran heittoja, tie oli märkä, niin tahtoo tulla sellaisella pinnalla aika helposti epätasaisuutta aikoihin. Kuitenkin sen vedon nopeuksia ja aikoja jos käytän, niin cd on -0.053, suht tasainen sekin on, molemmista päistä aavistuksen nouseva ehkä, mutta siis aika kehnoja nämä tiet.

Vierintävastukseksi sillä pätkällä tuli arvoksi 0.2830, periaatteessa siis aina nopeasti ajettu alamäessä ja hitaasti ajettu ylämäessä sillä tiellä.

Eli pitäisi olla tasaisempaa tietä, jota ei ole ainakaan 30km säteeltä vielä löytynyt ja jotenkin ei nappaa kamalasti ajella moisen takia, tyydyn ehkä siis siihen alamäkitestiin, jos vauhti on jatkuvasti parempaa kuin ennen muokkauksia, niin varsin hyvin saa olla tyytyväinen.

Sain boschin kaavoilla ihan järkevät tulokset mittausarvoillesi  0,36 ja 0,012.
Ainakin tuossa omassa 5. painoksessa on kaavoissa vähän virheitä joten piti tuunata jotta osuu tulokset kohdalleen.

Tuo on varmaan sitä tarkempi mitä suurempi on keskinopeus suurnopeus rullauksessa ja mitä pienempi piennopeusrullauksessa ja samaten mitä pienempi on mittauksen nopeusalue olettaen mikäli mittaukset tarkkoja.

Ohessa exceli jossa sulut kohdallaan, nuo käppyröiden akseli merkit hieman pielessä kun ubuntun libreofficesta käännetty?

Tuolla RaceCronolla saa E55:llä vain 1,2 sekunin jaolla arvot, mutta se haittaa kun ovat sillä jaolla tarkkoja ja niitä voi käyttää lakennassa tuossa toisessa menetelmässä kun korjaa nopeustiedot niitä aikasteppejä vastaavaksi.
Näkee myös hidastuvuudet ja sivuttaiskiihtyvyydet samassa graafissa sekä korkeustiedon josta voi päätellä mäen kulman, ym ym..

Lainaus käyttäjältä: wesa - huhtikuu 02, 2012, 14:05:39
Sain boschin kaavoilla ihan järkevät tulokset mittausarvoillesi  0,36 ja 0,012.
Ainakin tuossa omassa 5. painoksessa on kaavoissa vähän virheitä joten piti tuunata jotta osuu tulokset kohdalleen.

Tuo on varmaan sitä tarkempi mitä suurempi on keskinopeus suurnopeus rullauksessa ja mitä pienempi piennopeusrullauksessa ja samaten mitä pienempi on mittauksen nopeusalue olettaen mikäli mittaukset tarkkoja.

Ohessa exceli jossa sulut kohdallaan, nuo käppyröiden akseli merkit hieman pielessä kun ubuntun libreofficesta käännetty?

Tuolla RaceCronolla saa E55:llä vain 1,2 sekunin jaolla arvot, mutta se haittaa kun ovat sillä jaolla tarkkoja ja niitä voi käyttää lakennassa tuossa toisessa menetelmässä kun korjaa nopeustiedot niitä aikasteppejä vastaavaksi.
Näkee myös hidastuvuudet ja sivuttaiskiihtyvyydet samassa graafissa sekä korkeustiedon josta voi päätellä mäen kulman, ym ym..

Kiitokset tästä versiosta, näemmä kaavaan oli tarvinnut laittaa se tuhannen kerroin, joka puuttui aiemmasta kaavasta, olisiko se sitten ollut 5. painoksen kaava, joka siis vähän virheellinen?

Mulla kun on kattokaiteet poissa, niin se lie vähän pienentää tuota otsa-pinta-alaa, eli ilmanvastus saattaa olla oikeasti hieman korkeampi kuin tuo 0,36, pitää tosin ottaa kuva ja tehdä mahdollisimman tarkka arvio tuosta ruudukon avulla.

Se on varmasti totta että kun käyttää suurempaa nopeutta ja pienempää nopeutta niin tarkkuus aina vaan kasvaa. 40 nopeus fillarilla on ainakin suht tuulinen, joten 20km/h lähtönopeus rullauksessa voisi olla huomattavasti tarkentava.

Tuo taulukko on oikein hyvä työkalu palstalaisten testailuun, sehän periaatteessa soveltuu myös arvioimaan talvi/kesärenkaiden vierimistäkin.

Myös eri renkaiden vertailu saattaa rajoitetusti mahdollistua.

Pyörittelin vähän noita lukuja ja sain 0.0259G keskihidastuvuudesta 0.95, en tiedä menikö oikein, mutta 0.95/3.6/9.81 sen antoi ja 1G tuntuisi tulevan myös jos keskihidastuvuus on 9.81*3.6.

Varsin mielenkiintoista, ainakin voin nyt sitten testailla muutamia muutoksia ja mitata sitten uudestaan, meneekö huonommaksi vai paremmaksi, sen jälkeen kun muutoksia tekee, niin mittauspaikkaa, tapaa jne ei kannata enää muutella ja mieluusti kelikin saisi olla suht sama.

edit: Aaaa, nythän mää hokasin, ero ei olekaan se 1000 kertaa, se on vain eri tapa ilmaista sama asia, ero on yksi miinusmerkki joka mulla oli plusmerkki.

Tuolla on laskuri, jolla voi arpoa sitten oman kulutuksen suuntaa, linkissä omat tulokset ja käytetyt arvot, kun yritin viime kesän kulutusarvojen mukaan säätää tuota, ajotekniikalle jätin vielä osan ja silti aika matala cd pitää olla että pääsee edes lähelle:
http://ecomodder.com/forum/tool-aero-rolling-resistance.php?Weight=1300&WeightUnits=kg&CRR=.012&Cd=.26&FrontalArea=1.939&FrontalAreaUnits=m^2&FuelWh=37953&IceEfficiency=.22&DrivetrainEfficiency=.95&ParasiticOverhead=150&rho=1.3&FromToStep=5-200-5 (http://ecomodder.com/forum/tool-aero-rolling-resistance.php?Weight=1300&WeightUnits=kg&CRR=.012&Cd=.26&FrontalArea=1.939&FrontalAreaUnits=m%5E2&FuelWh=37953&IceEfficiency=.22&DrivetrainEfficiency=.95&ParasiticOverhead=150&rho=1.3&FromToStep=5-200-5)

Voi olla, että jotain virhettäkin, mutta selvästi modit kyllä vaikuttaa tuohon ilmanvastukseen.

Päivitin tuon kulutuslaskennan aiempaan exeliin.
Suurin epävarmuustekijä on moottorin hyötysuhde eri kuormilla.

Lainaus käyttäjältä: wesa - huhtikuu 02, 2012, 22:47:27
Päivitin tuon kulutuslaskennan aiempaan exeliin.
Suurin epävarmuustekijä on moottorin hyötysuhde eri kuormilla.

Kiitokset jälleen uudesta taulukosta :D

Puhuvat sellaisista BSFC kartoista, Brake Specific Fuel Consumption, en ole löytänyt XUD9 perheen moottoreista moisia, mutta sellaisesta olisi kyllä hyötyä.

Sen voisi toki tehdä, jos dynossa ajaisi eri kuormilla konetta eri kierroksilla, näin puhuvat ainakin, mutta voi olla aika kallista moisen laatiminen, eikä Citroen taida moista antaa.

Itse ajelen siten, että kierrokset on 1800-2200, vaihdan pienempää jos puutuu mäkiin, kun 0.1bar pidän rajana ahtopaineissa, enempää en polje. Vaikkei se ahtopaineen rikastus kai tee kuin 20% niin tekee se muu rikastus siinä kumminkin niin paljon, että aika nopeasti alkaa häränsilmä pyörimään tankissa pitkissä ylämäissä jos polkee vaan menemään.

Turbon kartasta katsoin, että jo 80 000 kierroksella osuu hyvälle hyötysuhteelle matalilla paineilla.

Polttoaineletkuun jos jonkinlaisen anturin saisi mittaamaan käytettyä polttoaineen määrää ja siitä erotettua vielä palaavan polttoaineen, niin saisi tietty suht tarkan mittarin tehtyä siitä mitä sitä polttoainetta menee, mutta ei taida olla sellaisia virtausmittareita olemassa ainakaan DIY kitteinä?

Turbodieselille 35% olen nähnyt hyötysuhteeksi, mutta se on täyskaasulla maksimiväännöllä, toki osakaasulla diesel on bensaa parempi, mutta kuinka paljon? Bensalla osakaasun hyötysuhde kai on noin 10-15% luokkaa?

Tuollakin juttelevat aiheesta:
http://www.f1-forum.fi/vb/showthread.php?t=28730 (http://www.f1-forum.fi/vb/showthread.php?t=28730)

Tuosta Sm:stä kun on ollu hieman jotain mainintaa tässä yhteydessä, niin tuskin haitannee jos laittaa siitä pohjapuolen kuvatukset, niinkö vertailun vuoksi, miten tehtaalla on tuo asia aikanaan mietitty..?

(http://i88.photobucket.com/albums/k193/Jasun_kuveja/Sm/Misc/DSCN8824.jpg)
Tässä keulanpuoli, tuohon vaihteiston alle jarrulevyjen kohdalle tulee vielä suojapelti joka tasoittaa kivasti näkyvää aukkoa

(http://i88.photobucket.com/albums/k193/Jasun_kuveja/Sm/Misc/DSCN8826.jpg)
Ja tällai moottorin alta taaksepäin

(http://i88.photobucket.com/albums/k193/Jasun_kuveja/Sm/1971/DSCN7122.jpg)
Tällätääs vielä ihan takimmainenki paikka

Vallan tasanen on pohjasta tuo..?

Hyvät SM kuvat!

On tosiaan varsin tasainen, etenkin jos vertaa ZX:ään, jossa etenkin taka-akselista taakseppäin on aika karmeaa se pohja, etupäässäkään ei ole kovin kummoista tasaista pintaa, en tiedä onko koskaan ollut moottorin alla mitään suojaa, mutta omassani ei vaikuta moista olevan.

En tiedä kuinka muissa uudemmissa sitikoissa, onko SM siinäkin noita edellä?

Toki etupyörän edestä varmaankin löytyy jo ihan C5 mallistakin pienet muovilipareet, joka on uusi villitys, niillä mitättömillä kun saa jotain 5% luokkaa ilmanvastuksesta pois, eikä ole kovin kummoiset, 2-3cm korkeat eikä juuri rengasta leveämmät nuo yleensä.

BMW ja Mercedes noita on käyttänyt suht pitkäänkin. Niiden lisääminen on vaan vähän sellainen homma, että vaatii testejä, kun siinä on monta vaikuttavaa tekijää.

Itse laitan ainakin moottorin ja puskurin välin umpeen, ehkä laitan ne pienet lipareetkin, taakse varapyörätelineeseen peitto, niin että saa takaosan tasaiseksi, jos oikein tuota materiaalia löytyy, niin pohjaankin levy päälle, pakoputkelle vähän aukkoa tietty jättää, mutta tuollainen SM tyyppinen tasainen pinta olisi hyvin haluttava :D

Sm on hitusen huonompi, jos vertaa D-malliin, saati sitten B-mallia jos verrokkina käyttää. Ja uudemmat on sit Zx:n kanssa aika vastaavia, mitä nyt on tullut Bx/Xm/Xantia/Xsara/C5 tullut katseltua, eli wanhassa wara parempi tuossa asiassa...

Rättärikin on varsin tasainen, käytännössä aivan yhtenäinen pohja koko matkalta...

Lainaus käyttäjältä: wesa - huhtikuu 02, 2012, 22:47:27
Päivitin tuon kulutuslaskennan aiempaan exeliin.
Suurin epävarmuustekijä on moottorin hyötysuhde eri kuormilla.

Tuli tässä pari ajatusta. Se nopeus vs tarvittava voima kaavio oli hyvä, se voisi olla tuossa lisänä omana kaavionaan, sitten kulutuskaavioon pitäisi lisätä myös valojen yms. sähkölaitteiden aiheuttama kuormitus, jolloin tuo kulutusarvio tarkentuisi entisestään.

Tuo osakuorman hyötysuhde on vähän sellainen, että se on täysin moottorikohtainen, kuvaajissa yleensä on moottorin kuorma y-akselilla, kierrokset x-akselilla ja sitten jonkinlainen käyrästö, joista näkee kulutuksen per tehoyksikkö tietyllä kuormalla ja kierroksilla. Sellaisen tarvitsee omasta moottoristaan, että voisi paremmin arvioida sen hyötysuhteen.

Volkkarin 1.9l TDI esimerkkinä:
(http://i287.photobucket.com/albums/ll130/biodeez/ExcelBSFCMapcomp.jpg)

Siitä sitten pääsee arpomaan sitä kaasujalan asentoa prosentteina koko skaalasta ja kierroksia, että minkä verran tehoa se kone tuottaa sillä asennolla, jotta voi arvella mikä yhdistelmä olisi paras taloudellisuuden kannalta, kun kiipeää pitkää mäkeä ylös. Samoin se mitä arvoa käyttää hyötysuhteena laskelmissa.

Edit: Tuossa on varsin paljon tietoa rättisitikasta. Sen aerodynamiikkaahan voisi parannella...:
http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=588473 (http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=588473)

Se kuinka saada hyötysuhde laskettua tulee jotenkin näin:

Tarvitaan se BSFC kartta, josta nähdään ominaiskulutus ajokierroksilla ja kuormalla, esim. 250g/kWh

Sitten Wikipedian artikkelissa BSFC kartoista sanotaan näin:

LainaaThus a diesel engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0119531)

and a gasoline engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0122225)

Jolloin 1/250*0.0119531 = 0.3346 = 33,5%

Tosin tuo 250 olisi oletettavasti kuorma VW TDI moottorilla, tai sitten 280 olisi sopivampi, joka tekisi 30%, se mitä arvo olisi esim XUD9TE koneella on arvailujen varassa, koska tuo TDI taitaa olla lähempänä HDi moottoria kuin täysmekaanista XUD9 konetta.

Sitten vielä pitäisi osata arvioida se oikea kohta kartasta.

Tuossa on samaisen VW Tdi koneen käppyröitä hevosvoimineen:
(http://cr4.globalspec.com/PostImages/200809/ALH_BSFC_map_with_power_hyperbolae_268AF725-D2FD-B5CA-17158CC650E40A3F.bmp)

Jos 80 nopeudella menee se 14 heppaa 1800 kierroksella, niin 250 lie olisi kohdallaan, mitenkään ei ole luotettava tapa arvioida tätä asiaa täysin toisenmerkkisen laitoksen erityyppisestä kartasta, mutta ei nyt parempaakaan ole.

Nuo polttoainegrammathan on sitten per kilowatti moottoritehoa, niistäkin voi laskea monia asioita.

Voimansiirron häviöiksi muistelen 10-15% olevan etuvetoisessa autossa jonkinlainen arvio.

Tälläiset arvot olen löytänyt ZX TD farkulle, 90/120/Kaupunki 4.6 / 6.7 / 7.5 l/100km noiden paikkaansa pitävyydestä ei ole tarkkaa havaintoa, mutta itse epäilen vahvasti etenkin tuota 4.6 lukemaa, ehkä sen pitäisi olla 5.6? 80 nopeudella kyllä alle viiden pääsee, kunhan ajaa todella säästeliäästi, mutta 4.6 saavuttaminen vaatii jo taikatemppuja 90 nopeudessa. Satasta tuolla ei oikein kannata ajaa, kun siinä kulutus nousee aika paljon ihan käytännössäkin havaittua.


No jotain ehkä hyödyttää tämäkin oppimäärä.

Lainaus käyttäjältä: jtbo - huhtikuu 03, 2012, 01:55:05
Edit: Tuossa on varsin paljon tietoa rättisitikasta. Sen aerodynamiikkaahan voisi parannella...:
http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=588473 (http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=588473)

Paljon on pohdittu, vaan kuten aina, internetissä olevaan tietoon pitää suhtautua suodattamalla sitä...

LainaaMy engine is an 2-cylinder boxer type with a maximum RPM of 6000.

No, huipputeho tuolle moottorimallille irtoaa lukemassa 5750, vaan maksimilukemaa ei ole kerrottu missään. Jostain syystä sitten varsin moni kuvittelee tuon huipputehon kierrosluvun olevan maksimikierrosluku, jota ei ylittää saisi, taasen kun tuon ylittää esim kiihdyttäessä niin vaihtaessa seuraavalle vaihteelle saa moottorin pysymään kivasti vääntöalueella...

Nimim. joskus datalogista kahtellu 10200RPM lukemia vastaavalla moottorilla...

Lainaus käyttäjältä: Jasu - huhtikuu 03, 2012, 09:14:42
No, huipputeho tuolle moottorimallille irtoaa lukemassa 5750, vaan maksimilukemaa ei ole kerrottu missään. Jostain syystä sitten varsin moni kuvittelee tuon huipputehon kierrosluvun olevan maksimikierrosluku, jota ei ylittää saisi, taasen kun tuon ylittää esim kiihdyttäessä niin vaihtaessa seuraavalle vaihteelle saa moottorin pysymään kivasti vääntöalueella...

Nimim. joskus datalogista kahtellu 10200RPM lukemia vastaavalla moottorilla...

Mutta missä mielessä se on taloudellista kierrättää moottoria yli 10 000 kierrosta minuutissa?

Se on tyystin toinen asia ajaa lujaa ja ajaa taloudellisesti, kierroksien lisääntyessä kun häviötkin lisääntyvät.

Tuo ilmeisesti on rättärin teho ja vääntökäyrä (vai tehottomuus?  ;D ):
(http://www.pp-2cv.be/PixPromo/SoufflanteCouple.gif)
(http://www.pp-2cv.be/PixPromo/SoufflantePuissance.gif)
edit: Jäi toinen pois...

edit2:
Olen pyöritellyt tässä tuota Boschin tapaa laskea ja yksi havaittu seikka, 10km/h nopeuden laskua kun käyttää nopeassa testissä, niin jo 0.1s virhe tekee dramaattisen muutoksen tuohon ilmanvastukseen. Huomionarvoinen seikka, jos kellottaa noita testejään.

Jäi taas siis lukematta se mitä tarkoitin, eli jostain syystä ymmärretään se huipputehon kierrosluku maksimikierrosluvuksi, jota se suinkaan ei ole...

Se, onko se taloudellista, siihen en kantaa ottanut...

(http://images.bilgalleri.dk/uploads_alb_large_wm/626670_l.jpg)
Kohtuullisella vaivalla, tällainen tulos, ja menee pienemmällä kulutuksella vakioRättärien kanssa samaa nopeutta ajellessa...

Noin viritetyssä koneessa ehkä hyödyttää se ylikierrättäminen, jossa tosin ei paljoa enää tapahdu ja aika nopeasti tulee vastaan piste jossa vaihtaminen on järkevää vaikka kone kuinka kiertäisi enemmänkin, jo ihan nopean etenemisen kannalta, vakio koneessa kannattaa huonommin se reilu kierrättäminen, koska ylempänä tapahtuu vähemmän kuin alempana, vaikka kuinka saisi maksimiväännölle vaihdon jälkeen.

Jos vakiossa rättärin koneessa maksimivääntö on 4500 kohdalla, niin taitaa ne kierrokset vaihtamisen jälkeen siihen osua ilman kummempia ylikierroksiakin, joten ihmettelen pointtia, kierrättää kun se kerta on mahdollista?

Tietysti jos itseisarvona on se että pitää saada vaihdon jälkeen kierrokset maksimiväännön kohdalle, niin voihan sitä odottaa vaikkaa viikon että kierrokset nousee tarpeeksi, mutta se ei ole nopeaa ja kaukana se on ketjun aiheesta polttoainetaloudellisuudesta.

Jos on tarkoituksena ottaa kiihdytyksen aikana koko ajan suurin mahdollinen teho moottorista, niin silloinhan pitää huolehtia että kierrokset pyörivät tehohuipun molemmin puolin, eikä ainoastaan sen vasemmalla puolella. Paras kohta on se kierrosnopeuksien väli jonka alle jää suurin pinta-ala, kun otetaan huomioon kuinka leveää kierroslukualuetta vaihteisto pakottaa käyttämään.

Jtbo, vieläkään ei näemmä ymmärretä, että missään ei ole mainittu maksimikierroksia, eli mitä ihmeen ylikierrättämistä..?

Joo, ei ole tämän aiheen asia, joten annan olla tässä. En jatka. Olkoot, tässä yhteydessä...

Kunhan taas kysyin...

Lainaus käyttäjältä: Hessu - huhtikuu 03, 2012, 18:39:15
Jos on tarkoituksena ottaa kiihdytyksen aikana koko ajan suurin mahdollinen teho moottorista, niin silloinhan pitää huolehtia että kierrokset pyörivät tehohuipun molemmin puolin, eikä ainoastaan sen vasemmalla puolella. Paras kohta on se kierrosnopeuksien väli jonka alle jää suurin pinta-ala, kun otetaan huomioon kuinka leveää kierroslukualuetta vaihteisto pakottaa käyttämään.

Juu tai jos haluaa taloudellisimmin kiihdyttää, niin pienimmän ominaskulutuksen pitäisi osua keskelle kierrosaluetta, jolla kiihdyttää. Tosin usein on taloudellisempaa seurailla maaston muotoja ja odottaa alamäkeä ennen isompia kiihdyttelyjä, kaupunkinopeuksissa sitten taas siinä pienimmän ominaiskulutuksen tuntumassa ja rullaillen vaikka moottori sammuksissa.

5.1l/100km tässä nurkkapyörittelyssä näköjään kulutus noilla kitkoilla + vararenkaalla, nastarenkailla ja lumisella tiellä yli litran verran enemmän.

Tuosta sitten pitää lähteä laskemaan.

Jasu, voihan sitä pilkkua pyöritellä kuin tahtoo, mikä sen järkevyys on onkin sitten toinen asia.

Nuo vaihteiston&perän hyötysuhteet riippuvat paljon kuormituksesta. Periaattessa niin että paras hyötysuhde saavutetaan korkeimmalla kuormalla ja huonoin ilman kuormaa. Häviöt on tietenkin eri asia. Jos vetarit irti ja pyöritetään moottorilla on hyötysuhde 0%, täydellä kuormalla kohtuu kierroksin optimivaihteella 2-3 voi hyötysuhde lämpöisin öljyin olla 94-95% luokkaa. n. 50% kuormalla maantieajossa kohtuukierroksin voi 10-15% häviöt olla lähellä totuutta. Häviöt jakaantuu pääosin kahteen kategoriaan, kuormasta riippuviin ja kuormasta riippumattomiin. Jälkimmäiset ovat lähinnä vatkaushäviöitä jotka riippuvat öljyn viskositeetista ja pyörimisnopeudesta. Kuormasta riippuvat ovat lähinnä kitkahäviöitä jotka kasvavat kuorman lisääntyessä.
Rullaustestissä osat vaihteistohäviöistä (vatkaus) on mukana sotkemassa tuloksia eli lähinnä nostamassa vierintävastusarvoja.

Otin muuten tänään testin 20->10km/h, sain Wesan taulukolla vierintäkertoimeksi 0.010, eli kai tuosta on pääteltävä ilmanvastuksen sotkevan 40 vauhdissa jo tulosta?

Tosin kun muutin nuo hitaamman nopeuden arvot niin päädyin cd 0.429 arvoon ilmanvastuksen osalta, tosin pitää video editoriin laittaa video ja tarkemmin katsoa ajat kohdalleen, kun sillä voi olla iso merkitys.

Viimeisimmän mallin Priuksessa olivat kai tehneet jonkin keksinnön, jolla nuo vatkaushäviöt saavat pois, joten se rullaa paljon paremmin kuin aiempi versio, mikä lie sähkömagneettinen kytkin sitten lisätty väliin.

Racechrono näkyy jatkossa olevan Androidille tehty, v2.0 versiosta lähtien, joten sitäkin pitänee testailla.

Sain viimeinkin tehtyä korkeuskäyrän tuosta yhdestä tiestä, jota aika paljon tulee sahattua, tuollaisessa maastossa polttoaineen säästäminen aika nopeasti tulee kannattavaksi, kun säästelemättä ajellen kulutus aika hyvin nousee.
(http://jtbo.pp.fi/images/road_pics/road_to_shop.gif)

Tuo pätkä on ihan mielenkiintoinen vetäistä kuumana kesäpäivänä fillarilla  :)

Keski-Suomesta löytyy kyllä korkeampiakin mäkiä, Kiiskilänmäki on korkein paikka 269m korkeudellaan, mutta tämä pieni mäki matkassa on kyllä kärkipäässä, Savo-Kainuu-Karjala ja Lappi vain omaavat korkeampia paikkoja, joten harjoitusmaasto on ainakin sopivan haastava :-\

Meillä on Mikkelin kupeessa tällänen vanha varalaskupaikka missä on hyvä ottaa rullauskokeet. Vaikka pätkä ei ihan täysin tasainen ole, niin edestakaisin ottamalla tulee hyvä keskiarvo.

Ei satu mikään lähelle?
http://fi.wikipedia.org/wiki/Lentokoneiden_varalaskupaikka

Lainaus käyttäjältä: buusba - huhtikuu 04, 2012, 07:47:53
Meillä on Mikkelin kupeessa tällänen vanha varalaskupaikka missä on hyvä ottaa rullauskokeet. Vaikka pätkä ei ihan täysin tasainen ole, niin edestakaisin ottamalla tulee hyvä keskiarvo.

Ei satu mikään lähelle?
http://fi.wikipedia.org/wiki/Lentokoneiden_varalaskupaikka

Ei kyllä, tasaisia maanteitäkin saa vähän hakea, taitaa olla liki 60km lähimmästäkin suunnasta kunnes löytyy kelvollinen paikka, kun maaseututeillä noita ei oikein ole, kantateiltä saattaisi löytyäkkin jo. Mutta ei kovin järkevää niin pitkiä matkoja ajella mittauksen tähden.

Yhden suht tasamaastoisen paikan kyllä tiedän, mutta kun se on soratie parin suon halki, pikitiet tuntuu viettävän aina johonkin suuntaan, kun taitavat pohjautua vanhoihin polkuihin jotka ovat aikoinaan kierrelleet suot, joten on tiet sitten vain rinteissä.

Pitää vielä lisää testejä ottaa, mutta tuossa kostealla tiellä otin nyt rullauskokeen nopean osan testiä, kun antisiiven sain asenneltua.

Aiemmassa testissähän hitaan nopeuden testin otin 20->10km/h, jonka seurauksena korjattu vierintävastus pukkasi ilmanvastuksen ylöspäin arvoon cd 0.429.

Nyt hitaan testin arvona käytin yhä tuota samaa, joka siitä tuskin paljoa mihinkään muuttuu, nopean testin arvot kun syötin, niin cd 0.308 väittää taulukko. Toki tuossa on vain kahteen suuntaan ajettuna sama pätkä jonka keskiarvo, pitää useammalla ajolla vähän tarkkuutta parantaa.

Subjektiivinen arvio sitten, rekka kun tulee vastaan, tai tuulenpuuska, niin enää ei tunnu, että joku tarttuisi koukusta kiinni ja kiskaisisi taakseppäin. Tuuli ei pidä mekkalaa enää kovinkaan paljoa. Kovin hurjasti tuo ei kuitenkaan alamäessä ryntää, mutta toisaalta se vaan menee ja menee ja menee, mielestäni voin rullailla nyt paikoissa missä aiemmin ei voinut. Tosin tämä nyt on vain noin 100km ajelulla ja tyystin subjektiivisia kokemuksia, tosin reitti on tuttu ja ulkoa tietää joka kohdassa mikä nopeus on kun aiemman mäen päällä on heittänyt vapaalle.

Tarkistin GPS:n asetuksia ja nopeusnäyttö päivittyy 0.5s välein, logiin kirjaaminen 1s välein, toki GPS omaa aina jonkinlaisen toleranssin ja yksi edestakainen ajo on kovin vähän, mutta kyllä siitä suuntaa kai saa.

Se cd 0.429 ei ole tosiaankaan mahdoton sekään, tuossa on kumminkin puskurin ja renkaan välissä tyhjää ja se voi tehdä todella paljonkin, joten pitää se niitata umpeen seuraavaksi kunhan tämän nykyisen muutoksen saa mittailtua.

Tein myös ram air ilmanoton, tai no, eihän siinä mitään oikeaa ram air efektiä varmaankaan ole, mutta putki kuitenkin ilmanputsarikotelosta keulaan, tuon pitäisi turbo dieselissä laskea hieman polttoaineen kulutusta. On vaan todella epäkiitollinen laitos moista viritellä, ainoa miten syylärin ohi sain putken oli vetää se syylärin ali, joka tietää että putken alareunasta maahan on hätäisesti 10cm.

Ai niin, lisäsin myös pahvin ylempään etusäleikköön, peitin 3/4-osaa siitä, koska koneen lämmöt ei pysy ylhäällä näillä keleillä muutoin, tuo ilmanotto jonka lisäsin tuntuu entisestään laskevan koneen lämpöjä. Käytännössä mulla on siis peukun kokoinen reikä ylämaskissa syylärille, yksi kokoreikä IC:lle auki, alamaskissa on lisäksi suht keskellä kahden peukun kokoinen aukko ja reilusti kun on mäkeä seudulla, niin siltikään lämmöt ei nouse liikaa, nyt sentään lämpiää normaaliin eikä heti jäähdy kun laskee vapaalla. Vähäisen polttoaineen kulutuksen kiroja, koneen kylki jäähdyttää liikaa.

Toki myös tuo peittoon laitto osaltaan tuota ilmanvastusta parantaa.

Veikeää oli ajaa räntäsateessa, kun lumi ei osunutkaan lasiin, sen tuo maskin peittäminen teki, että nyt se lumi nousee veikeästi ylöspäin keulan kohdalta ja yli lasin, toisella puolella kun on se yksi aukko avoinna, niin osuu enemmän lunta lasiin.

Suhteellisen huono kuva, oikeastaan tuo on vielä vähän vaiheessa, pitäisi vielä vähän jäykisteitä laittaa ja vähän reunaan jotain ettei ole suora pelti vastassa jos joku pyöräilee perään tjms. Keskeltä nostan vielä vähän jäykisteellä siten että olisi katon kaarevuus, nyt kun tuo on aika tasainen, toiseen suuntaan kaarta en usko että saan tehtyä, vaikka parempi olisikin jos olisi vähän pyöristetty. Tuo on noin 10% lasku mittailuni mukaan, joka on kai jotain 9 astetta, tosin en ole ihan varma, mittoja en pahemmin käyttänyt vaan silmäilin ja taivuttelin. Sivut tulee sisään ehkä noin 15 astetta, tosin sitä ei tuosta kulmasta näe kovin hyvin, takareuna on suht yhtenäistä kaarta kumminkin. Pitäisi loppu autosta mustata ja katto tummanharmaalla maalailla, vaan ei ole ollut oikein keliä, antsipoikan maalauskaan ei ole kovin hyvä, suht tyynellä auringonpaisteella vaikka maalasinkin, niin eihän tuolla nyt plussaa ole juurikaan ollut, no ei kai se sinkityn pellin kanssa niin tarkkaa ole...

(http://jtbo.pp.fi/images/ZX/science/aero_improvements/development/kamm_v3_ready_side.jpg)

Rullailin tänään 40-20km/h... Nokian R kitkoilla ja umpinaisilla kapseleilla, keskiaika oli 48s. Nastarenkailla ilman mitään muutoksia vastaava aika 35s. En vielä laskeskellu vastuskertoimia, mutta selvää on että se pienetyy reilusti alkuperäisestä 0,014.

Ei kauhean pahan näköinen peräjatke virtausmielessä! Laita tuulilankoja pintaan ja kaveri ottamaan ulkopuolelta kuva kun ajat ohi. Jos linjassa hyvä, jos viipottaa niin tuohon mistä taittuu sisään vois väkästellä pienet vortex generaattorit. Ohessa video mikä havainnollistaa niiden vaikutusta. Täytyy kokeilla tuota xm:ään kunhan saa kesäkumit (energyt) alle voi tehdä pari testiä..

http://www.youtube.com/watch?v=We8LWkqjdX4

Otin uusia ajoja, kun ei tuota liikennettä ole näin aikaisin lainkaan, en nähnyt yhtään autoa koko testisession aikana.

3 testiä molempiin suuntiin nopealla nopeudella, eli 6 ajoa + 2 testiä molempiin suuntiin hitaalla nopeudella eli 4 ajoa, noiden keskiarvoilla sitten Exceliin ja tulos oli cd 0.29 ja crr 0.012 (0.0115584748517879), tie osin jäinen, sellaista rypylää vähän, ei tuulta, -6.8C lämpötila, kaikkiaan ajoa tuli alle 50km, joten loppupuolella auto rullasi paremmin kuin alussa, ainakin sellainen tuntuma on, vaihteetkin on tuossa tosi kankeita olleet kylmällä lootan öljyjen vaihdon jälkeen ja pitää ajaa yli 20km että ne vetristyvät.

Se tietty huomioitavaa, että auton päällä oli sellaisia pieniä jäämyhkyjä, jotain puolen sentin korkuisia, kuten myös antisiivessäkin, tiedä sitten liekkö noilla mitään isompaa merkitystä, jos virtaus on 'kiinni' niin se nopeushan siinä pinnassa lie aika pieni.

0.29 ja 0.308 keskiarvo on 0.299, 0.36 ja 0.429 keskiarvo olisi 0.3945, jos tuota nyt voi oikein noin ajatella laskevansa tarkkuuden parantamiseksi (useamman testisessioiden tuloksien keskiarvoistamista), 0.3945 - 0.299 on 0.0955, joka kaiketi on noin 24% luokkaa tiputusta, jos nyt likikään prosenttilaskua osasin oikein laskea?
Eli ei nyt aivan sitä 28% mutta jokatapauksessa varsin selvä pudotus.

Vortex generaattoreista pitää lukea lisää, muistan että niissä oli joku juttu joka aiheutti joissain tilanteissa sen ettei niitä pitänyt laittaa, mutten enää muista mikä se oli.

Tuosta saa vielä paremman hyödyn sitten kun laittaa kontin alta vararenkaan tilan tasaiseksi ja säätää sen samaan kulmaan kuin maantie.

Tomtom navcore 8.X versiolla on tosi kätevä kyllä tuohon rullaustestiin, 9.4 navcoren jälkeen kun mikään kunnon ohjelma ei enää välttämättä toimi, siksi tuollainen vanha versio on parempi, Tripmaster softalla saan näppärästi login talteen sekunnin välein, nopeus, matka, aika, paikka jne, riippuen valitseeko suoraan CSV muodon vai ottaako NMEA muodossa, niin on vähän erilaiset datat mitä saa talteen, NMEA muodossa nopeus on 0.1km/h tarkkuudella, kun taas CSV muodossa 1km/h, mutta CSV muodossa on ajo-aika ja ajomatka logattuna sekä saa suoraan käyttöön sen koneella, NMEA muotoisen login joutuu kierrättämään GPS visualizer sivuston kautta, jossa voi tehdä plain text taulukon siitä.

Mielestäni noin saan paljon tarkemmin nopeudet talteen kuin kameralla kuvaten ja videolta ylös kirjaten. Tosin hyvin sen huomaa kuinka korkeustieto esimerkiksi on vähän epätarkkaa, kun saan vain 8 satelliittia, voi olla useampi metri eroa eri ajokerroilla korkeudessa, toisinaan näkyy tasaisena toisinaan taas jonkin verran heiluu korkeus.

Tripmasterin asetuksista vaan pitää muistaa säätää distance ja course nollaan, niin että pelkästään ajan mukaan merkkaa asiat talteen sekunnin välein, oletuksena kun siinä on tietty suunnan muutos, ajettu matka tai minuutin välein.

Minäkin erehdyin päivittämään tuon halvan Startin liian uuteen versioon, onneksi oli koneella omien tiedostoiden alla olevassa tomtom kansiossa vanhakin ladattu versio vielä muistissa, kopsasin vanhan päivityksen cab tiedoston sisältä kaikki tuohon navin juureen ja sehän jopa toimi, muutoinkin tuli lisää toimintoja, kun tompalla ominaisuuksia katoaa aina joka päivityksen myötä, niin kun vanhempaan päivittää ne tietty tulee takaisin, kuten nyt vaikka kompassi yms. 'pientä' :D

edit: Jos tuo 0.429 ilmanvastus olisikin ihan höpöhöpöä ja todellisemmaksi ottaisi sen 0.364 jonka aiemmin sain, niin siitä laskien ilmanvastus olisi silti 17.9% pienempi. Eli polttoaineen kulutus täällä mäkisessä maastossa olisi lie luokkaa 4.3l/100km nyt, noin karkeasti, jos tuon mukaan laskisi, jos taas 24% on todennäköisempi, niin sitten 4.1l/100km luokkaa. No, litra vielä pitää saada pois.

Lainaus käyttäjältä: jtbo - huhtikuu 09, 2012, 15:34:57
kostealla tiellä otin nyt rullauskokeen

Mihin suuntaan muuten tien kosteus tai märkyys vaikuttaa rullaavuuteen? Se on selvää että paksu vesikerros vastustaa kun rengas joutuu pumppaamaan sitä altaan pois. Mutuna arvelisin kuitenkin että pieni kosteus tien pinnassa vähentäisi kitkaa ja sitä myöten helpottaisi rullausta?

Kumihan joutuu liukumaan lytistyessään tienpintaa vastaan sitä enemmän mitä löysempi se on. Kovemmalla renkaalla pintakuvion jousto pystyy hoitamaan tämän eron jos kitka on hyvä. Heikommalla kitkakertoimella luistoa tapahtuu enemmän ja kyseinen luisto on aina vierintävastuksen kannalta huonompi asia kuin se että vastus syntyy kumin jouston sisäisistä häviöistä hystereesin johdosta. Tietenkin myös renkaan jättöpuolen irtoaminen tiestä on vaikeampaa kuin sitä revitään märästä irti, tosin tämä korostuisi varmaan hyvin sileällä pinnalla vasta.
Mutta jos esim. runsaat aurauskulmat aiheuttaa renkaiden enenaikaista ja epätasaista kulumista on kontaktissa epätoivottua luistoa kokoajan. niin tätä häviötä voisi kostealla ajo alentaa, mutta en usko että kostea pinta missään tilanteessa alentaa vastusta alle optimitilanteen kuivalla.

Yksinkertaistaen voisi ajatella että tiellä olevaa kosteutta pumppaillaan renkaan mentyä yli ja siihen siirtyy energiaa ja on lämpimämpää renkaan ohitettua sen ja se on pois auton liike-energiasta sen rullatessa.
Kosteus  osin höyrystyessään painevaihteluiden johdosta myös alentaa kumin lämpötilaa joka yleensä lisää vierintävastusta.

En tiedä, mutta sellainen tuli mieleen että kosteus höyrystyessään auton takapyörteissä laskee auton takana olevaa alipainetta ja saattaa siten alentaa hieman ilmanvastusta, -tai mitenköhän tuo olosuhdemuutos ja energiatasapainot tässä nyt meneekään ettei tule ikiliikujaa keksittyä? :)

Kuiva tasainen peilijää, sellaisella on ilo ajella, kas kun se ei paljoa vastusta rullaamista  :)

Kyllä nuo omat kitkat ainakin on sellaiset, että vähäinenkin kosteus jo jarruttaa menoa, nehän on kovin pehmeää seosta, mutta mitä lie silicaa seassa, joka auttaa vierintävastukseen ja vähentää kulumista.

Mittailin android mokkulalla kulmia ja sain 10 astetta ja 15 astetta mitattua tuon antisiiven kulmiksi, ensimmäinen päältä ja toinen sivusta, sivut saattaa olla vähän turhan jyrkät, mutta aiemmin linkittämistäni jutuista selviää, että kiinteästi 15 astetta toimii myös ihan hyvin tasaperäisessä.

Vettä satanut niin paljon, että ei tässä ole oikein mitään voinut tehdä, pihakin meni velliksi joten muutamaan viikkoon ei pääse autolla pois pihasta, sitten onkin jo leima ummessa ja olen tässä miettinyt, että jos pitäisi seisonnassa tuota kesän, niin tulisi halvemmaksi...

http://www.taloussanomat.fi/autot/2012/06/17/opelin-oiva-aggregaatti-auto/201230634/304?offset=10#commentsHere

Keulassa kumihuuli ja maavara vain 7cm. Kumi antaa periksi eikä säry jos maavara välillä käy vähiin. Tuommoinen pitäisi olla lakisääteisenä kaikissa autoissa niin vähenisi turha luonnonvarojen haaskaus. Samoin maskinpeitto talvella.

Lukekaa kommentteja Ampera jutun alta... mielenkiintoinen teksti: "hinaus yrittäjänä havaittua: mitä kalliimpi auto sitä vähemmin niitä on liikenteessä lukumääräisesti,mutta nykyisin vaan kalliita suhteessa enemmin mulla kyydissä.. Ja "kansan-autoja" kuljetetaan vähemmin liikenteessä oleviin, mutta merkeillä ei eroja juuri näy.. Kaikki samanlaisia vikakasoja ja verrattuna 15v sitten, kuljetetaan kaikkia enemmin korjaukseen. "

Eli kannataa ostaa persoonallinen ja kaunis auto koska hinausyrittäjän mielestä eroja ei hinattavien määrissä näy. Tietenkin sillä varauksella, että kirjoittaja todella on hinausyrittäjä.

Mitenkäs se lain kohta meni maavarasta, rengas tyhjänä ja jousi litassa piti jäädä jotain 75mm ?

Tosin se ei tainnut koskea huulia, vain alustan matalinta kohtaa.

Tuossa on oikeastaan kaksi tapaa tehdä asia, huuli on yksi tapa, mutta tehokkaampi olisi tasoittaa pohja ja ohjata ilma renkaiden ohi, koska se huuli lisää kuitenkin sitä otsapintaa, mikä on myrkkyä.

Tosin jos ei pohjaa tasoita, niin huuli auttaa paljon, mulla oli jotain 50mm tasaisella homeisesta muovimatosta valmistetun huulen alareunan ja maan välissä, tokihan se raapi kaikkeen kiinni, mutta toisaalta se myös auttoi tosi paljon.

Huulta ei tarvitse laittaa välttämättä keulaan näkyville, sen voi laittaa myös etupyörien ja etupuskurin etureunan väliselle alueelle, esim Corvetessa on näin tehty, siinä se toimii myös renkaiden ilmanvastusta pienentävänä osana, joka onkin iso osa aerodynamiikkaa ja hyvin vaikea alue, sillä siinä ei ole mitään varmaa ratkaisua, jokainen auto on erilainen ja 1cm vaikuttaa jo tosi paljon.

Joissain uusissa kalliimissa ja kulkevissa Mercedes ja BMW malleissa on erilaisia tapoja tehdä tuolle eturenkaiden ilmanvastukselle jotain, molemmissa on ilmanohjain, mutta toteutus on erilainen.

3cm korkea ja 20-30cm pitkä 'lista' voi tiputtaa tuossa paikassa 30% ilmanvastusta, mutta helposti voi myös lisätä jos on väärä kulma, mitat tai sijainti. Se mikä toimii Mersussa ei välttämättä toimi sitikassa, mutta idea on sama, koko, muoto ja sijainti sitten pitää tehdä erilailla todennäköisesti.

ZX Kit car ralli autossa on myös moiset ilmanohjaimet eturenkaan edessä keulan alla, olen nähnyt ne vain yhdessä kuvassa, jossa auto oli hypyssä, moisia pitäisi vakoilla jostain, jotta omaan ZX:ään saisi sellaiset tehtyä, tosin maavarakin vaikuttaa ilman käytökseen keulassa ja kit car asfalttisäädöillä taitaa olla aika paljon matalampi kuin vakio diesel zx, onhan se keulakin leveämpi, kun lokasuojat on paljon pulleammat, renkaat leveämmät ja raidevälikin on suurempi mielestäni kit carissa, joten ei siitäkään saisi kuin vähän suuntaa, mutta tyhjää parempi.

Monissa uudemmissa autoissa on tosiaan keskeltä huuli nostettu ylös, ideana on päästää ilma ali tasainen pohja kun toisi vähemmän ilmanvastusta kuin lisätty otsapinta-ala matalan etuhuulen myötä, ainut vaan että ei ole kovin tasaisia pohjia vielä näkynyt, esim. Prius on aika huono tuossa suhteessa.

Lainaus käyttäjältä: jtbo - kesäkuu 17, 2012, 21:18:26
Mitenkäs se lain kohta meni maavarasta, rengas tyhjänä ja jousi litassa piti jäädä jotain 75mm ?

Tosin se ei tainnut koskea huulia, vain alustan matalinta kohtaa.

80mm jousitus kuormittamattomana, eli ajokunnossa ilman kontissa/hytissä olevaa kuormaa. Näin ainakin tuli tieliikennelakikirjasta tieto etsittyä kun "vähän väiteltiin" katsastuskonttorilla aiheesta...

Herra katsastussetä väitti että pitäis tuo 80mm löytyä kaikissa tilanteissa, kuormattuna töyssyissä yms, ja sitten kun tähän ko. kirjaa kysyin mistä voitaisiin tarkistaa niin sillä kertaa se kirja oli "kateissa/ei-saatavissa", onneksi tuon opuksen sai muualta käsiin... Oli sillä hemmolla jotain muutakin ilmeisesti vanhempaa kalustoa vastaan, 1h45min piti Rättäriä nosturilla yrittäen löytää hylkäämiseen riittävää vikaa, löytämättä silti poikkiolevaa runkoa...

Lainaus käyttäjältä: Jasu - kesäkuu 17, 2012, 22:11:34

Lainaus käyttäjältä: jtbo - kesäkuu 17, 2012, 21:18:26
Mitenkäs se lain kohta meni maavarasta, rengas tyhjänä ja jousi litassa piti jäädä jotain 75mm ?

Tosin se ei tainnut koskea huulia, vain alustan matalinta kohtaa.

80mm jousitus kuormittamattomana, eli ajokunnossa ilman kontissa/hytissä olevaa kuormaa. Näin ainakin tuli tieliikennelakikirjasta tieto etsittyä kun "vähän väiteltiin" katsastuskonttorilla aiheesta...

Herra katsastussetä väitti että pitäis tuo 80mm löytyä kaikissa tilanteissa, kuormattuna töyssyissä yms, ja sitten kun tähän ko. kirjaa kysyin mistä voitaisiin tarkistaa niin sillä kertaa se kirja oli "kateissa/ei-saatavissa", onneksi tuon opuksen sai muualta käsiin... Oli sillä hemmolla jotain muutakin ilmeisesti vanhempaa kalustoa vastaan, 1h45min piti Rättäriä nosturilla yrittäen löytää hylkäämiseen riittävää vikaa, löytämättä silti poikkiolevaa runkoa...

Juu, se oli niin että 80mm maavaraa ja yhden akselin jouset pohjassa tai toisen puolen renkaat tyhjänä ei saa osua mikään osa maahan. Eli lyhyellä joustovaralla ja matalaprofiilisilla kumeilla voi saavuttaa paljon madallusta ja auton joka on ihan hirveä matkustaa, mutta lain mukainen.

Joskus on noita asenteellisia katsastajia, nykyään aika harvassa tosin, mutta olen minä päässyt silti vaihtamaan katsastusasemaa, kun ei asiakaspalvelijan asenne oikein kelvannut. Asiaan toki vaikutti se, että jonotin yli 2 tuntia ja edelläni oli vain yksi asiakas, joka jo oli asioimassa, kun menin konttoriin ja se, että päätti pistää konttorin kiinni ja mennä syömään mun nenän edestä.

(http://2.bp.blogspot.com/_3Nq7CKYaRdQ/TFSSIWHW2kI/AAAAAAAASl0/CjnSFTFEOwk/s400/Opel+Ampera+2012_1.jpg)

Jotain tuon suuntaista on omaan Peugeot 206:een tulossa. Kuvassa proto ampera ja huuli on ottanut hieman kipeää...

Olisikohan joku kumimatto sopivaa matskua? Saakohan sellaista vaikka Etralta? Mallailin jo autoon lattiamatosta jääneellä suikaleella. Ongelmaksi muodostuu lähinnä miten sen saa lujasti kiinni siten ettei tarvitse porailla reikiä puskuriin...

Kaikenmaailman turhia tuning-juttuja myydään pilvinpimein mutta ei yhtään merkki-mallikohtaista ecovarustepakettia.

(http://maxton.nazwa.pl/zdjecia/PE-206-CC-FD1.jpg)

Tuossa on reikä keskellä :D plus että onkohan kumia tai muuta joustavaa ?

Lainaus käyttäjältä: jtbo - kesäkuu 17, 2012, 21:18:26
Mitenkäs se lain kohta meni maavarasta, rengas tyhjänä ja jousi litassa piti jäädä jotain 75mm ?

Tosin se ei tainnut koskea huulia, vain alustan matalinta kohtaa.

Tuossa on oikeastaan kaksi tapaa tehdä asia, huuli on yksi tapa, mutta tehokkaampi olisi tasoittaa pohja ja ohjata ilma renkaiden ohi, koska se huuli lisää kuitenkin sitä otsapintaa, mikä on myrkkyä.

Monissa uudemmissa autoissa on tosiaan keskeltä huuli nostettu ylös, ideana on päästää ilma ali tasainen pohja kun toisi vähemmän ilmanvastusta kuin lisätty otsapinta-ala matalan etuhuulen myötä, ainut vaan että ei ole kovin tasaisia pohjia vielä näkynyt, esim. Prius on aika huono tuossa suhteessa.

Amperan/Voltin pohjakin on täynnä patteja ja kuoppia kun sitä vakoilin.

Huuli on nyt rakenteilla ja kerron lisää kun saan sen valmiiksi. Yksi kysymys: Onko huuli sitä parempi aerodynaamisesti mitä alemmaksi se menee? Eli olisiko 1cm maavara/rako parempi kuin 5cm?

Lainaus käyttäjältä: Pate - heinäkuu 28, 2012, 13:41:56
Amperan/Voltin pohjakin on täynnä patteja ja kuoppia kun sitä vakoilin.

Huuli on nyt rakenteilla ja kerron lisää kun saan sen valmiiksi. Yksi kysymys: Onko huuli sitä parempi aerodynaamisesti mitä alemmaksi se menee? Eli olisiko 1cm maavara/rako parempi kuin 5cm?

Pitää muistaa, että ilmanvastuskerroin ei tee kaikkea, kun ilmanvastushan on otsapinta-ala x ilmanvastuskerroin ja jos lisäät otsapinta-alaa, niin se vain haittaa, ellei ilmanvastus vähene vastaavasti.

Periaatteessa noin pohjan alimman kohdan tason pitäisi olla riittävä ja siitä alemmas mentäessä menee vaan huonommaksi, mutta mitään ei ole kiveen kirjoitettu.

Jos laitat 1cm maasta, niin 'tasaisella' tiellä ajaessakin skraappaa maahan koko ajan, 4cm raapii jokaisessa kanttikiven ylityksessä ja töyssyssä, kun auto laskee yllättävän paljon kun siihen istuu sisälle, mikä myös pitäisi jotenkin huomioida.

Sitten jos laittaa kovin matalan huulen keulaan, niin helmojen iso väli korostuu ja se voi lisätä renkaiden aiheuttamaa ilmanvastusta. Keulasta putki eturenkaiden ja takarenkaiden taakse saattaisi jopa enemmän vähentää ilmanvastusta, kun saisi renkaan taakse täytettyä sitä 'häntää', ehkä, en ole tarkemmin tuota tutkinut.

Huuli voi auttaa, mutta tasainen pohja vähemmällä huulella olisi aina parempi, etenkin jos renkaiden taakse tekee sellaiset pyrstöt.

Mulla oli ensin sellainen huuli, että 4-5cm oli sen alaosasta maahan, leikkasin 2-3cm sitten pois ja tuolla leikkaamisella oli kulutusta lisäävä vaikutus, keskeltä voisi huuli olla korkeammalla ja renkaiden kohdalta alempana, niin silloin siitä saisi ehkä parhaan hyödyn.

Tosin renkaiden eteen jos laittaa sopivat pienet ilmanohjaimet, niin niillä saisi myös ehkä enemmän tehtyä kuin huulella, jolloin taas pärjäisi pienemmällä huulella.

Kuten aerodynamiikassa aina, ei ole yksiselitteisiä vastauksia, mutta 1cm jos huulesta on maahan, niin kun autoon istuu, silloin huuli on jo maassa kiinni.

Olen todennut tasaisen pohjan lähes mahdottomaksi valmistaa ja yritänkin nyt helppoja ratkaisuja :D