Xantia - teoriaa kaasunestejousituksesta, käytännön vastauksia?

[yason]

Lukaisin tuon Xantia-jaoksen hostaaman tekniikkaoppaan http://www.citroenkerho.fi/xantia/pdf/tekniikka/Tekniikkaopas.pdf. Olen siis muutaman viikon omistanut tuon sigussa olevan Xantian, joten kiinnostais tarkemmin, että miten tuo jousitus siinä loppujen lopuks toimii. Ymmärsin suunnilleen lukemani, mutta jos joku kaasunesteinsinööri osais availla näitä kohtia, niin olisin kiitollinen:

- Koska tuo ei ole activa eikä sport -nappia ole, Xantiassani lienee perus kaasunestejousitus, joka on kuvattu kappaleessa Hydropneumatic Suspension (sivu 20), ja jossa oli esimerkkinä BX:n hydraulipiiri (sivu 22). Tää käy hyvin, mutta onks tuon kuvatun Beksin ja -99 Xantia SX:n välillä mahdollisesti jotain olennaista eroa?

- Automaattisesti säätyvä ajokorkeus ilmeisesti koskee vain etu- ja takapyöräpareja, ei kaikkia neljää pyörää erikseen? Eli jos painava kaveri istuu painavan kuskin taakse ja oikeat penkit ovat tyhjiä, onko auto hieman kallellaan vasemmalle? Muutenhan auton pitäis nousta ja laskea, kun matkustajia tulee ja poistuu.

- Perustuvatko karvalakki-Xantian kaarreajo-ominaisuudet (pitkittäissuuntaisen kallistuksen ehkäisy) pelkästään anti-roll bariin? Vai annetaanko kurvissa vasemman ja oikean puolen kampeamisvoimien jotenkin tasapainottaa toisiaan hydraulipiiristön kautta? Piirithän on yhteydessä toisiinsa, mutta hydepiirien ja anti-roll barin keskinäinen dynamiikka on vähän hämärää. Olen vaan huomannut, että motarin ympyränmuotoisella rampilla toi Xantia pysyy havaittavasti enemmän vaakatasossa kuin esim. edellinen rautajousitettu autoni. Ja vasta Activassahan olis sitten tämä varsinainen max 0,5 asteen kallistuksenesto vai mikä eliittijuttu olikaan.

Tässäpä nyt pari alkuun ;)


y

[KariM]

- Perustuvatko karvalakki-Xantian kaarreajo-ominaisuudet (pitkittäissuuntaisen kallistuksen ehkäisy) pelkästään anti-roll bariin? Vai annetaanko kurvissa vasemman ja oikean puolen kampeamisvoimien jotenkin tasapainottaa toisiaan hydraulipiiristön kautta? Piirithän on yhteydessä toisiinsa

Oletan että tarkoitat poikittaissuuntaista kallistelua, siis auton pituusakselin ympäri tapahtuvaa kiertymistä. Kyllä, kallistusjäykkyys on vain ja ainoastaan kallistuksenvaimennintangon (=rautajousen ;) ) varassa. Tuo poikittainen hydrauliyhteys oikean ja vasemman puolen välillä poistaa perushydrauliikalta kaikkinaisen vaikutusmahdollisuuden kallistelun ehkäisyyn. Aktiivisemmat järjestelmät sitten erikseen.

[yason]

- Perustuvatko karvalakki-Xantian kaarreajo-ominaisuudet (pitkittäissuuntaisen kallistuksen ehkäisy) pelkästään anti-roll bariin? Vai annetaanko kurvissa vasemman ja oikean puolen kampeamisvoimien jotenkin tasapainottaa toisiaan hydraulipiiristön kautta? Piirithän on yhteydessä toisiinsa

Oletan että tarkoitat poikittaissuuntaista kallistelua, siis auton pituusakselin ympäri tapahtuvaa kiertymistä.

Juu, siis nimenomaan pitkittäissuuntaisen akselin ympäri tapahtuvaa kiertymistä ajoin päässäni takaa, sanoiksi takominen vaan vähän petti ;) Oikein arvasit.

Kyllä, kallistusjäykkyys on vain ja ainoastaan kallistuksenvaimennintangon (=rautajousen ;) ) varassa.

Pitäiskö ton kombinaation toimia kaarreajossa jollain tasolla paremmin Xantiassa kuin tavallisessa autossa, jossa on rautajouset + kallistuksenvakaajatanko?

Oli mulla edellisessä Saabissakin kv-tanko (eikä Saabin perusjousetkaan mitään lullia ole), mutta tuntui, että kori halusi paljon enemmän kurkata ulkokurvin puolelle. Xantia käyttäytyy paljon maltillisemmin. Jos mitään teoreettista eroa ei ole, niin täytyy ehkä vaan todeta, että Citroën on selittämättömästi parempi ;)


y

[CelaVii5]

Hyde-sitikoissa on kallistuksenvakaajat aikalailla järeämmät kuin rautajousi-autoissa johtuen pehmeästä jousituksesta, näin muistan jostain lukeneeni. Tällä on saatu kallistelu kuriin, mutta toisaalta auto nyökkii ikävästi kaivonkansissa yms. pikku kuopissa tän takia. Omaan makuun vakaajat vois olla löysemmätkin...

[KariM]

Juu, kanttiraudat pitää olla järeät, koska tuon poikittaisen hydrauliyhteyden takia jousitus (pl. geometriset seikat) ei millään tavalla pysty estämään kallistelua. Rautajousiautossa sentään ulkokaarteen puoleiset jouset työntävät vastaan. Osansa Xantian rauhalliseen kaarrekäytökseen tekee myös kokoluokassaan pitkä akseliväli - pidempi kuin esim. 20cm jatketussa Saab 900 Finlandiassa/CD:ssä :)

(Hydractivessa on puututtu myös tuohon poikittaiseen yhteyteen, sitä voi tutkia tuosta ensimmäisen viestin linkin tiedostosta.)

[svc]

Hydractivessa on puututtu myös tuohon poikittaiseen yhteyteen, sitä voi tutkia tuosta ensimmäisen viestin linkin tiedostosta.

Ja Activassa vielä enemmän. Siinä korin kallistumista estetään aktiivisesti. Ts. kallistuksenvakaajaa väännetään hydrauliikalla kallistumista vastaan.

Vakaajatankojen vahvuudet ilman aktiivijousitusta ovat muistaakseni yli 20 mm, eli suhteellisen järeää rautaa ovat.

Video Activasta:
http://www.youtube.com/watch?v=H3YxqjD8Rh4
Ja käytännössä
http://www.youtube.com/watch?v=09-C33SrJi8&feature=related

[Igor]

Activassa etuvakaaja on 28mm. :) Mukavuuspuoli onkin sitten kaukana "tavallisesta" Xantiasta.

[yason]

Activassa etuvakaaja on 28mm. :) Mukavuuspuoli onkin sitten kaukana "tavallisesta" Xantiasta.

Mukavuus on kyllä parempi ;) Täytyy jossain vaiheessa yrittää itsekin selvittää, onko ero tavallisten ja confort -pallojen välillä huomattava vai pelkkää hifistelyä.

Mites noi mun kaks muuta kysymystä, onks Beksin hydepiirin kaavion ja Xantian vastaavan välillä mitään olennaista eroa? Ja se automaattinen korkeuden säätyminen matkustajamäärän mukaan, toimikos se vain etu/taka-akseleille vai kaikille pyörille erikseen?


y

[svc]

BX ja Xantia ilman Hydractivea ovat hyvin pitkälle samat.

Korkeudensäätö on akselikohtainen. Kallistuksenvakaaja on kytketty tasonsäätimeen, joka sitten säätää öljyn määrää jousipalloissa ja sitä kautta siis jousipallojen kaasunpainetta.

Korkeussäädossä on ohuista hydrauliputkista johtuva viive, eli tasonsäätö reagoi korin asentomuutoksiin suhteellisen hitaasti.

Jousituksen tekniikasta on hieman teoreettisempaa keskustelua myös Patongin puolella
http://www.sitruunapatonki.fi/forum/viewtopic.php?f=9&t=4128

[mjk47830]

BX ja Xantia ilman Hydractivea ovat hyvin pitkälle samat.
http://www.sitruunapatonki.fi/forum/viewtopic.php?f=9&t=4128

näin on, paitsi että Xantiassa on vuodesta 94 eteenpäin vajoamisenestoventtiili, mitä taasen bexissä ei ole.

[Seppo]

BX ja Xantia ilman Hydractivea ovat hyvin pitkälle samat.
http://www.sitruunapatonki.fi/forum/viewtopic.php?f=9&t=4128

näin on, paitsi että Xantiassa on vuodesta 94 eteenpäin vajoamisenestoventtiili, mitä taasen bexissä ei ole.

Ja Xantiassa on myös takavaraajapallo sitä varten. Uudemmissa Xantioissa
hydraulipumppu on kaksipiirinen, toinen piiri syöttää pelkästään ohjaustehostinta
ja toinen jousitusta ja jarruja. Tuo alussa mainittu tekniikkaopas.pdf on
aika hyvä esitys asiasta.

[MJ]

Löytyykö jostain listaa, mistä selviää mikä jousitusvaihtoehto missäkin Xantia-versiossa on? Esim. missä -99...-01 -malleissa on Hydractive II?

[KariM]

Esim. missä -99...-01 -malleissa on Hydractive II?

http://citroen-foorumi.com/index.php/topic,10299.0.html

[MJ]

Jaa, siitä olikin jo keskusteltu. Paitsi että kukaan ei tiennyt tuollakaan missä malleissa se on ja ei ole?

[mjk47830]

"Vuonna -94 kuljettajan turvatyyny tuli valinnaisvarusteeksi. Valmistusmäärä ylitti 250 000 kappaletta.

Varustetasot olivat X, SX ja VSX, jossa oli XM-mallin aktiivijousituksesta paranneltu Hydractive II -jousitus sekä ABS vakiovarusteena muiden pienempien varuste-erojen lisäksi. Erikoismalleista saatiin Suomeen "Anniversaire" –mallia, jossa oli Alcantara-verhoilu ja metalliväri (Vert Vega, Gris Quartz, Bleu Stratos tai Rouge Cerise)."

Xantian historiasta kirjoitettu artikkeli löytyy täältä: http://www.citroenkerho.fi/xantia/

Sivupalkista valitset Historia-alaotsikon. ;)

[ealab]

No, korkeussäädöllä ei suoraan vaikuteta palloihin yhtään mitään. Pallot ovat passiivisia painesäiliöitä. Aivan samoin periaattein toimii vesipumpun painesäiliö. Korkeutta muutetaan ajamalla jousisylinteriin nestettä, aivan, kuten esim. tunkissa. Eihän jousisylinterin paine sinänsä lisäänny, vaikka auto nouseekin, siitä raskaammaksi tule. Paitsi jousituksen yläasennossa, jolloin sylinterin paine lisääntyy enemmän, kuin auton paino vaatii, alkaen puristaa jousipalloa "ahtaamalle", silloin pallon paine lisääntyy. Näin ymmärrän.