Kirjoittaja Aihe: Dieselin kuolema  (Luettu 5524 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Pate

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 1 648
  • Peukkuja: 13
  • Sukupuoli: Mies
  • DW10 ja DW8
    • Jotkut ostavat sen auton, jonka uskaltavat ostaa. Toiset ostavat sen, jonka haluavat.
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #125 : Kesäkuu 12, 2019, 23:20:31 »
Onhan se joo hyvä toi hypriiti yhdessä elävässä testissä tojotat toinen hypriiti toinen bensa vähemmällä kulki bensa vehje koko testin mitä hybridi tosin ei kai kulkenu sähköllä sitä 50 km.

AutoExpress lehden testissä vuosia sitten hybridi Yaris kulutti enemmän kuin pelkkä bensa Yaris.
Käsite "premium" on mielenterveyden häiriö ja se tulisi aina kirjoittaa käyttäen lainausmerkkejä.

Poissa IJN

  • "C3"
  • ***
  • Viestejä: 110
  • Peukkuja: 1
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #126 : Kesäkuu 12, 2019, 23:24:55 »
Enpä muista miltä vuodelta tuo jakauma on peräisin, mutta kuitenkin ihan viime vuosilta. Suhteet täsmäävät kyllä moniin muihin lähteisiin ja yksiköt ovat Gigatonneja vuodessa.
Suomen päästöt olivat vuonna 2017 n 56,1 miljoonaa tonnia, eli n  0,056 tuhatta miljoonaa tonnia eli 0.056 Gt.
Kas niinhän onkin, katsoin wikipediasta jonka taulukkoarvoissa on ameriikan malliin roskia joka kolmannessa numerovälissä ja näköjään sekosin
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_carbon_dioxide_emissions

Poissa kampiveivi

  • "C3"
  • ***
  • Viestejä: 167
  • Peukkuja: 0
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #127 : Kesäkuu 13, 2019, 02:09:30 »
Tuleeko typenoksidit korkeasta puristuksesta? Korkea puristus ainakin tekee kovan kuumuuden, tämäkö tekee oksidit?
Kyllä, ja kyllä. Nyrkkisääntönä, mitä korkeampi puristus, sen korkeampi palolämpötila (ja parempi hyötysuhde...).
Ja mitä korkeampi (palo)lämpötila, sen enemmän muodostuu typen oksideja. Typpi ei oikein ole halukas reagoimaan minkään kanssa, ellei lämpöä ole "tarpeeksi". Poikkeuksena mainittakoot litium, joka typen kanssa muodostaa litiumnitridiä jo huoneenlämmössä (toki Li reagoi sitten monen muunkin asian kanssa, mm vesi ja happi...)

Hm, jos korkea lämpö on ehto korkealle hyötysuhteelle, sitten täytyy puhdistaa typen oksidit ei siinä mikään auta. Mäntämoottorista ei kuitenkaan voi luopua varsinkaan Suomessa kun jo lämmityslaitekin vaatii suuren tehon -20 asteen pakkasella. Mutta yksi exitti on vielä, kukaan ei kiellä pienentämästä mäntämoottoria  :) Tarkoitan jos puhdistimet maksaa paljon, voi hinta tippua pienemmällä moottorilla ja auto ei maksaisi enempää kuin nykyautot.
Nii no diesel itsessään toimiakseen vaatii korkean puristussuhteen, muuten ei sylinteriin ruiskutettu polttoaine syty. Tästä ei vielä typenoksidit synny, vaan ne syntyvät paloprosessissa jossa se kuumuus nousee entisestään. Tätä on sitten yritetty hillitä syöttämällä pakokaasua sylinteriin sekä jaksottamalla polttoaineen syöttöä. Tämä on juuri sitä mikä on huonontanut dieselmoottorien hyötysuhdetta joka näkyy lissäntyneenä kulutuksena. Juuri tähän puututtiin/puututaan moottorin "optimoinnissa"  Kulutus pienenee ja tehot voivat kasvaa samalla softalla. Ja ne hiilidioksidi päästöt pienenee myös mutta typpipäästöt isonee.
Siihen en ole perehtynyt miksi bensiinimoottorissa ei typenoksidit ole ongelma. Ehkä se johtuu siitä että bensiinimoottori luonteensaomaisesti kun tahtoo aina käydä vajaalla hapella, bensiinimoottorissa syntyy häkää mutta dieselissä ei.
Moottorien pienentäminen ei mitään auta. Päästörajat tiukkenee ja aina pienemmät moottorit tulevat niiden piiriin. Tuolla jo aiemmin mainitsin kuinka pienissä työkoneissa ollaan siirtymässä bensiinimoottoreihin koska kustannukset karkaavat pienissä dieselmootoreissa saastelaitteiden takia. Toisena tekijänä on että ei ehkä ole tilaakaan niille kaille katalyssaattoreille ja loukuille.  Sama on näkyvillä autoissa, moni autovalmistaja on ilmoittanut ettei malliston pienempiin autoihin enää saa dieseliä.

Poissa Megaman

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 3 469
  • Peukkuja: 20
  • Sukupuoli: Mies
  • ajossa: 407 Coupé, 206, Boxer
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #128 : Kesäkuu 13, 2019, 07:58:02 »
^
" Neste MY ei sisällä FAMEa tai RMEtä.
Neste MY:n setaaniluku on 80, mikä on merkittävästi fossiilista dieseliä suurempi. Korkeampi setaaniluku tarkoittaa polttoaineen nopeampaa syttymistä, pienempiä päästöjä ja vähemmän moottorimelua. Puhdas palaminen vähentää moottorin karstoittumista merkittävästi. "


Boxeri käy MyDieselillä tyhjää entistä hiljempaa ja värinättömämmin. Sen huomasin heti. Alavääntö ei ainakaan huonontunut esim. risteysalueella tai taajamanopeuksissa.   8)
Huipputehossa en huomannut mitään eroa ProDieseliin verrattuna.
407 Coupé, Peugeot Boxer -05, Bomba Quest 500. ex: C2 VTS -09, C5 SX 2.0i Break, BX, Xantia, 309...

Paikalla HiTec

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 2 795
  • Peukkuja: 36
  • Sukupuoli: Mies
  • Eipä turhia höttyillä :)
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #129 : Kesäkuu 13, 2019, 08:41:11 »
Hm, jos korkea lämpö on ehto korkealle hyötysuhteelle, sitten täytyy puhdistaa typen oksidit ei siinä mikään auta. Mäntämoottorista ei kuitenkaan voi luopua varsinkaan Suomessa kun jo lämmityslaitekin vaatii suuren tehon -20 asteen pakkasella. Mutta yksi exitti on vielä, kukaan ei kiellä pienentämästä mäntämoottoria  :) Tarkoitan jos puhdistimet maksaa paljon, voi hinta tippua pienemmällä moottorilla ja auto ei maksaisi enempää kuin nykyautot.

Dieseleissä sylinteripaine on jo ennen polttoaineen ruiskutusta bensaa huomattavasti korkeampi ja toki dieselin ruiskuttamisen, sekä sen välittömän syttymisen jälkeen huomattavasti suurempi, sillä ei kai muuten se paine sitä mäntääkään alas painaisi, eikös. Ja kun dieselin ruiskutuspaineet ovat vain kasvaneet, ollaan tuota palamistakin saatu optimoitua useampaan sykliin s.e. sitä tehoakin sieltä moottorista saadaan jo ihan mukavasti ulos ahtimen avulla. Ja koska diesel käy aina runsaalla ilmaylijäämällä, on tuossa runsaassa ilmassa myös runsaasti typpeä mukana. Tämä yhdistettynä noihin korkeisiin paineisiin ja lämpötiloihin, niin se typpikin alkaa jo oksidoitumaan kummasti => typen puhdistuslaitteistot ovat pakolliset :-\

Julkisuudessa ollaan pidetty ihan hirveää älämölöä kuinka nuo puhdistuslaitteistot ovat kalliita jne. mutta nämä kaikki perustuvat jo vanhentuneeseen SCR-laitteistoon. Pienessä moottorissa noita ei vain ole saatu toimimaan enää kunnolla pakokaasujen matalan lämpöenergian vuoksi, se ei vaan enää kunnolla riitä AdBlue:n hajoittamiseksi SCR:n käyttämää ammoniakkia varten. Mutta onneksi mm. Bosch on jo kehittänyt tähänkin ratkaisun, jolla nuo lämpötilat saadaan taas ylös ja AdBlue hajoitettua jo ennen SCR:lle syöttämistä => SCR:n toiminta tehostuu ihan toisiin sfääreihin, NOx-päästöjen alittaessa jo nyt pari tulevaakin Euro-tason kiristystä, joka on mitattu fakta ihan oikeassa ajossa, eli RDE-mittauksissakin. Ja mikä parasta, tuo AdBluen esikäsittely ei edes lisää puhdistuslaitteiston hintaa mitenkään merkittävissä määrin :)

https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/breakthrough-new-bosch-diesel-technology-provides-solution-to-nox-problem-155524.html


Vaan mitä tulee tuohon Suomen pakkasiinkin ja sen "vaatimaan" mäntämoottoriin, niin eiköhän tuo lämpö saada tuotettua nykyisin vaikka Webastolla tai onhan noissa täyssähköissä ihan asuinkäytöstäkin jo tunnettuja lämpöpumppuja, joilla voidaan tuottaa niin kesän viilennys kuin talven lämmityskin. Ja taitaapa tuo vety-polttokennokin jonkinlaista lämpöä tuottaa toimiessaan => kabiinin lämpimänä pitäminen ei siis todellakaan edellytä autossakaan mitään huono-hyötysuhteista mäntämoottoria, jonka hukkalämpöä voitaisiin hyödyntää talvella lämmitykseen - ja vastaavasti kesällä sekin ylimääräinen lämpö pitää jotenkin hukata ajoviimaan = ihan turhaa lämmön tuottoa :-\

Boxeri käy MyDieselillä tyhjää entistä hiljempaa ja värinättömämmin. Sen huomasin heti. Alavääntö ei ainakaan huonontunut esim. risteysalueella tai taajamanopeuksissa.   8)

Myös tuo oman käyttikseni Renault-diesel 1.6dCi 130 tuntuu tykkäävän tuosta MyDieselistä, käy entistäkin värinättömämmin ja vastaa kaasuunkin tasaisen pehmoisella murinalla. Fossiilisella tuo ääni oli enempi kuin sarja pientä paukuttamista, ei tuollaista muikeaa murinaa. Myös DPF:n puhdistuspolttoja tapahtuu nyt huomattavasti harvemmin, hyvä jos enää edes yhden kerran tankillisella ja kuitenkin ajoprofiilistani yli 90% on pelkkää PK-seudulla pörräämistä :)
Nissan Qashqai 1.6dCi 130 Business 4wd -15
Dethleffs C'Go 495 QSK -16

Ex. autoja: Citroen C5 III 2.0HDi 136, Renault Grand Scenic II 2.0dCi 150, Renault Master 3.0dCi 140, Peugeot 1007 1.6, Renault Megane II 1.6, Peugeot Partner 1.9d...

Poissa Zego

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 1 877
  • Peukkuja: 24
  • C5 III Break HDi163 Confort A vm. 2012
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #130 : Kesäkuu 13, 2019, 09:12:59 »
PSA:n tytäryhtiöllä, Farecialla, on ASDS teknologia jolla saadaan "kusi" riittämään yli huoltovälin. On ilmeisesti kiinteässä muodossa ja vie paljon vähemmän tilaa. Linja-autoissa tuota käytetään jo nyt maailmalla.
https://www.faurecia.com/en/newsroom/nox-reduction-technology-asds-tm-wins-air-quality-award

Poissa kampiveivi

  • "C3"
  • ***
  • Viestejä: 167
  • Peukkuja: 0
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #131 : Kesäkuu 13, 2019, 21:40:09 »


Julkisuudessa ollaan pidetty ihan hirveää älämölöä kuinka nuo puhdistuslaitteistot ovat kalliita jne. mutta nämä kaikki perustuvat jo vanhentuneeseen SCR-laitteistoon. Pienessä moottorissa noita ei vain ole saatu toimimaan enää kunnolla pakokaasujen matalan lämpöenergian vuoksi, se ei vaan enää kunnolla riitä AdBlue:n hajoittamiseksi SCR:n käyttämää ammoniakkia varten. Mutta onneksi mm. Bosch on jo kehittänyt tähänkin ratkaisun, jolla nuo lämpötilat saadaan taas ylös ja AdBlue hajoitettua jo ennen SCR:lle syöttämistä => SCR:n toiminta tehostuu ihan toisiin sfääreihin, NOx-päästöjen alittaessa jo nyt pari tulevaakin Euro-tason kiristystä, joka on mitattu fakta ihan oikeassa ajossa, eli RDE-mittauksissakin. Ja mikä parasta, tuo AdBluen esikäsittely ei edes lisää puhdistuslaitteiston hintaa mitenkään merkittävissä määrin :)


No jos oikein käsitin niin tuo linkittämäsi boschin tekniikka on scr-katalysaattori joka on varustettu sähkölämmityksellä katalysaattorin toimintalämpötilan saavuttamisen takaamiseksi joka on muodostunut ongelmalliseksi erityisesti henkilöautoilla kaupunkiajossa . Hintaongelmaa se ei poista, se lisää entisestään hintaa, tosin muutama sähkövastus ei paljoa maksa. Suomen olosuhteissa adblue järjestelmän toiminnan edellytys on aina ollut lämmitys. Adblue kun kun jäätyy -11C  asteen  lämpötilassa . Joten tankki ja mielellään  putketkin täytyy olla lämmitettävät. Raskaammassa kalustossa jossa adblue on ollut kai jo 10 vuotta käytössä on tietty aika kun kone laitetaan käyntiin pitää adblue saada sulatettua ja katalysaattori lämpimäksi, olisko ollut 15min? Tietääkö tai muistaako joku tarkemmin . Sinä aikana ei siis tuon scr-katalysaattorin tarvitse toimia. Kaupunkiliikenteessä saattaa olla että tuo 15min ei kovin usein täyty jos auto vielä valoihin pysähdyttyään sammuttaa itsensä. Se on varmaan juuri se ongelma johon tuolla boschin tekniikalla pureudutaan.  Kiristyvät päästömääräykset voi myös tulevaisuudessa vaatia tuon ajan pienentämistä, onko kellään tietoa? 
Kallista tuo adblue ei itsessään ole, hinta liikkuu kahta puolen euron, riippuen mistä ostetaan, kulutus 3-5 % polttoaineen kulutuksesta ja samalla saadaa  pienempi polttoaineen kulutus kun ei tarvitse varoa palolämpötilojen nousua.

Poissa purflux

  • "C6"
  • ******
  • Viestejä: 561
  • Peukkuja: 6
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #132 : Kesäkuu 13, 2019, 22:18:26 »
Raskaammassa kalustossa jossa adblue on ollut kai jo 10 vuotta käytössä on tietty aika kun kone laitetaan käyntiin pitää adblue saada sulatettua ja katalysaattori lämpimäksi, olisko ollut 15min? Tietääkö tai muistaako joku tarkemmin .


En ole perehtynyt tuohon mutta ajattelin ettei kylmä kone tuotakaan pahemmin noxeja. Jos jäähdytysneste on kylmässä vaikka 0 astetta ja kuumassa 80 astetta, on sylinterin seinämän pinnassakin suunnilleen sama lämpöero ja sen luulisi alentavan vastaavasti noxeja. Pääasia että kuumana toimii, se on normitila, ehkä 90% ajasta.

Poissa Aakku

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 1 881
  • Peukkuja: 12
  • Sukupuoli: Mies
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #133 : Kesäkuu 13, 2019, 23:33:00 »
Kun nyt tuli puheeksi tuo AdBlue, niin mitäköhän tuo kuvakaappaamani ohje tarkoittaa?
Kysymys on ilmeisesti jonkinlaisesta kalibroinnista, mutta ensin odotat 5 minsaa ja sitten käynnistät 10 sekkaa.
Citroën C4 e-HDi 112 Exclusive BMP -11
Citroën C4 HDi 110 Exclusive BMP -07
Citroën 2CV AZ Berline -56

Poissa Jasu

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 2 083
  • Peukkuja: 22
  • Sukupuoli: Mies
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #134 : Kesäkuu 13, 2019, 23:41:21 »
^Muuta en osaa sanoa, kuin sen että alkaa mennä aika kummallisiksi nuo nykyautot...

Ja illan kevennykseksi voisi todeta tuon -76 Rangenkin olevan hypriidi, ainakin sillä reissulla kun bensa päätti loppua pari sataa metriä ennen tankkauspistettä, siitä kone sammuneena kuitenkin pääsi tankkaamaan, viimeisen kymmenen metriä sähköllä liikkuen eli startin voimalla...
Dyane 4x4 IE -69, Sm 2.7 -71, Dyane IE -74, Xm V6 -90, Xm V6 Break -92

Sekä Range Rover Classic -76 ja P38 -95

Keskimääräinen vuosimalli 1981

Poissa yason

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 1 248
  • Peukkuja: 10
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #135 : Kesäkuu 14, 2019, 02:20:16 »
Kaupunkiliikenteessä saattaa olla että tuo 15min ei kovin usein täyty jos auto vielä valoihin pysähdyttyään sammuttaa itsensä. Se on varmaan juuri se ongelma johon tuolla boschin tekniikalla pureudutaan.

Onko tässä nyt jokin keskinäinen ristiriita? Jos oikein muistan ketjusta lukemani, niin typen oksideja syntyy liian kuumassa palotapahtumassa, jolloin palotapahtumaa koitetaan jäähdyttää, vaikka polttoainetaloudellisuus ja tehot kärsivät siitä. Toisaalta SCR tarvii kuumuutta, jotta se voi hajottaa typen oksideja. Eiks kannattais antaa sylinterien pauhaa niin kuumana kuin järkevästi mahdollista ja käyttää se korkeammasta palolämmöstä ja sylinteripaineesta syntynyt hukkalämpö pakokaasujen lämpötilan nostamiseen, jotta SCR toimisi mahdollisimman helposti ja mahdollisimman pienellä lisävirittämisellä?

Sähkölämmitys kuulostaa siltä, että siinähän nousee kulutus välittömästi, jos laturin ja akun kautta kierrätetään virtaa lämmitysvastukselle päästöjen takia. Ylimääräisen dieselin polttaminen suoraan olis arvatenkin paljon tehokkaampaa (paitsi jos tekee sen sylinterissä ja onnistuu laimentamaan moottoriöljyn dieselillä).
C5-I 2.0i At -03, C5-I 2.2HDi At -03, Subaru Outback 2.0d Mt -10

Paikalla HiTec

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 2 795
  • Peukkuja: 36
  • Sukupuoli: Mies
  • Eipä turhia höttyillä :)
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #136 : Kesäkuu 14, 2019, 08:29:00 »
No jos oikein käsitin niin tuo linkittämäsi boschin tekniikka on scr-katalysaattori joka on varustettu sähkölämmityksellä katalysaattorin toimintalämpötilan saavuttamisen takaamiseksi joka on muodostunut ongelmalliseksi erityisesti henkilöautoilla kaupunkiajossa.
No silleen väärin että SCR:ää itseään tuolla ei lämmitetä, vaan sitä AdBlue-nestettä. Eli se perinteinen SCR kun saa tuon AdBlue-nesteen sumutuksena sisääntuloonsa, josta sumusta sitten sen SCR:n oma lämpö hajottaa sen käyttämänsä ammoniakin (ja tunnetustihan nesteen höyrystäminen sitoo lämpöä => SCR jäähtyy ja sen optimaalinen toiminta häiriytyy), niin nyt tuo AdBlue-neste itsessään höyrystetään jo ennalta ja näin SCR saa valmista ammoniakkia jo sisääntuloonsa => SCR:n lämmöt pysyy paremmin yllä ja toiminta tehostuu => jopa 90% nykyistä tehokkaampi NOx-puhdistus :)

En ole perehtynyt tuohon mutta ajattelin ettei kylmä kone tuotakaan pahemmin noxeja.
Ei se sylinterin palotapahtuma siitä juurikaan vilposempi ole, oli se vallitseva ulkolämpötila vaikka -30 pakkasella => kylmän koneen NOx-päästöt on jotain ihan huikeeta kun kylmässä nuo puhdistuslaitteistot eivät ole vielä kerinneet lämmetä => pakokaasut tulee about raakana putkesta ulos, NOx:eineen kaikkineen :-\

Periaatteessahan voisi kysyä paistuuko se taskulämmin makkara hitaammin nuotiolla talvella kuin kesällä ^-^

Sähkölämmitys kuulostaa siltä, että siinähän nousee kulutus välittömästi, jos laturin ja akun kautta kierrätetään virtaa lämmitysvastukselle päästöjen takia. Ylimääräisen dieselin polttaminen suoraan olis arvatenkin paljon tehokkaampaa (paitsi jos tekee sen sylinterissä ja onnistuu laimentamaan moottoriöljyn dieselillä).
No onhan noita jo sähköavusteisia hiukkasloukkujakin mm. tuossa meikäläisenkin käyttiksessä. Tällöin sähköllä vaan varmistetaan sen loukun tehokas polttosykli = tuo sähkölämmitys ei nyt sentään jatkuvasti ole päällä ;D

Mutta siis tässä SCR-tapauksessa se lämmitettävä kohde on se AdBlue-neste itsessään, sen höyrystäminen jo ennen SCR:lle syöttämistä. Tässä Boschin ratkaisussa tuo tehtänee tosiaan sähköllä, mutta aiheesta on myös jo muitakin ratkaisuja joissa hyödynnetään sitä pakokaasujen korkeaa lämpötilaa heti pakosarjan jälkeen. Liekö Bosch sitten päätynyt sähköön juurikin sen nopeuden vuoksi heti startista, varsinkin kylmissä olosuhteissa, dunno. Vaan se pääasia kuitenkin on ettei tästä parannuksesta kuitenkaan tuon laitteiston hinta tosiaan karkaa vielä yhtään mihinkään = myös pien-dieselit tulevat säilymään autovalikoimissa, sillä dieselin parempi CO2-hyötysuhde bensaan vrt. on se mistä luonto kiittää - unohtamatta mitenkään että diesel on näistä se johon voidaaan syöttää jo tänä päivänä jopa 100% jätteistä tehtyä polttoainetta, ilman pisaraakaan fossiilista joukossa, tarvitsematta tehdä moottoriinkaan yhtään mitään muutoksia, oli se moottori sitten vaikka iänikuinen esikammio-vapari tai nykyaikainen korkeapaineinen commonrail turbo => veikkaan että vielä tullaan näkemään sarjahybridi-plugareita, joissa pieni diesel jauhaa ajon aikana sitä sähköä auton pienehköihin akkuuihin optimaalisella kierrosalueellaan, todella pienillä päästöillä ja auton liikuttelu tapahtuu 100% sähköllä 8)
Nissan Qashqai 1.6dCi 130 Business 4wd -15
Dethleffs C'Go 495 QSK -16

Ex. autoja: Citroen C5 III 2.0HDi 136, Renault Grand Scenic II 2.0dCi 150, Renault Master 3.0dCi 140, Peugeot 1007 1.6, Renault Megane II 1.6, Peugeot Partner 1.9d...

Poissa purflux

  • "C6"
  • ******
  • Viestejä: 561
  • Peukkuja: 6
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #137 : Kesäkuu 14, 2019, 12:07:30 »
En ole perehtynyt tuohon mutta ajattelin ettei kylmä kone tuotakaan pahemmin noxeja.
Ei se sylinterin palotapahtuma siitä juurikaan vilposempi ole, oli se vallitseva ulkolämpötila vaikka -30 pakkasella => kylmän koneen NOx-päästöt on jotain ihan huikeeta kun kylmässä nuo puhdistuslaitteistot eivät ole vielä kerinneet lämmetä => pakokaasut tulee about raakana putkesta ulos, NOx:eineen kaikkineen :-\
Sähkölämmitys kuulostaa siltä, että siinähän nousee kulutus välittömästi, jos laturin ja akun kautta kierrätetään virtaa lämmitysvastukselle päästöjen takia. Ylimääräisen dieselin polttaminen suoraan olis arvatenkin paljon tehokkaampaa (paitsi jos tekee sen sylinterissä ja onnistuu laimentamaan moottoriöljyn dieselillä).
veikkaan että vielä tullaan näkemään sarjahybridi-plugareita, joissa pieni diesel jauhaa ajon aikana sitä sähköä auton pienehköihin akkuuihin optimaalisella kierrosalueellaan, todella pienillä päästöillä ja auton liikuttelu tapahtuu 100% sähköllä 8)
^^Kyllä se on vilpoisempi, näkee pakokaasun väristäkin vanhoissa dieseleissä. Vielä tärkeä pointti on ahtopaine. Kun on matalat kierrokset, paine on pieni ja kuumuus palotilassa on sen mukainen, siis suurilla ahtopaineilla lämmöt vasta nousee korkeiksi ja noxia alkaa enemmän tulla. Harva ihminen käyttää korkeita kierroksia kylmässä koneessa joten en murehtisi noxeja.

^Nyt osuit kultasuoneen, autot muuttuu ihmisille hyödykkeiksi eikä unelmiksi.



Paikalla HiTec

  • "C8"
  • ********
  • Viestejä: 2 795
  • Peukkuja: 36
  • Sukupuoli: Mies
  • Eipä turhia höttyillä :)
Vs: Dieselin kuolema
« Vastaus #138 : Kesäkuu 14, 2019, 13:22:25 »
Kyllä se on vilpoisempi, näkee pakokaasun väristäkin vanhoissa dieseleissä.

Wanhoissa esikammio-dieseleissä oli pakkas-aamun startissa paljon kylmää met.pintaa siellä moottorissa ja dieselin sumutus muutenkin vähän mitä sattuu = jääkylmässä moottorissa siis se disu oli enempi pisaroina kuin sumuna ja pisarahan palaa tunnetusti heikommin kuin sumu => epätäydellinen palotapahtuma ja siksi mustaa, nokipitoista savuakin runsaasti. Nykyisin nuo todella korkeat commonrail-paineet huolehtii siitä ettei se disu kylmäänkään moottoriin pääse enää tuollaisina pisaroina, vaan on aina hienoa sumua ja siksi ne myös kylmästartissa siis savuttavat selvästi vähempi 8)
Nissan Qashqai 1.6dCi 130 Business 4wd -15
Dethleffs C'Go 495 QSK -16

Ex. autoja: Citroen C5 III 2.0HDi 136, Renault Grand Scenic II 2.0dCi 150, Renault Master 3.0dCi 140, Peugeot 1007 1.6, Renault Megane II 1.6, Peugeot Partner 1.9d...