Olen käsittänyt, että jos on autossa ruiskumoottori, niin silloin siinä on myös jonkinmoinen tietokoneboksi. Olen myös käsittänyt, että kun vaihteen ollessa päällä ja kierrosten ollessa yli n. 1500, moottoriiin ei ruiskita pisaraakaan bensaa. Tätä ominaisuutta sitten voi lunnollisesti hyödyntää esim. jyrkemmissä alamäissä ja jossain määrin aina niissä tilanteissa, kun pitää hidastaa.
Rupesin tässä vain autoista tietämättömänä pohtimaan, että onko esim. ruiskuttoman 1.8 litraisen xsaran moottori aivan samanlainen kuin ruiskullisen, ja pystyisikö siihen sitten asentamaan jälkeen päin tuon ruiskusysteemin?
Toinen juttu mikä myös pohdituttaa on se, että eräs eläkkeellä oleva autoinsinööri sanoi minulle, kun mainitsin ruiskun ominaisuuksista, että ei niitä ominaisuuksia kannata hyödyntää, koska moottorijarrutus kuormittaa paljon vaihdelaatikkoa. Hän sanoi, että alamäkiin kannattaisi vain painaa kytkintä ja vaihtaa vapaalle (jos siis haluaa säästää bensaa).
Mites sen asian laita nyt sitten oikein on kokeneempien mielestä?
No mistäs alottais...
No ensinnäkään Xsaraa ei ole tehty ilman ruiskukonetta.
Moottoriin ruiskitaan bensaa ihan kaikilla kierroksilla jos kaasua painetaan, eli yksinkertaisetettuna kaasupolkimen asennon perusteella lasketaan ruiskutettavan bensan määrä.
Kun moottorijarrutetaan niin nykykoneet taitaa pitää syötön katkaistuna ihan tyhjäkäyntiin asti ja moottorijarrutuksen voimat on ihan murto-osan verrattuna vetovoimaan.
Eli bensakoneella polttoainetaloden kannalta kannattaa nimenomaan aina mennä moottorijarrutuksella ja matka-ajossa yleensä isoimmalla vaihteella. Joissakin tapauksissa sopivan loivassa alamäessä missä vauhti ei kiihdy kytkin pohjassa ja ei voi moottorijarruttaa niin kannattanee painaa kytkin pohjaan. Mutta yleisesti kannattaa aina hiljennellä moottorijarrutuksella.
Olisiko karsastussetä päässyt eläkkeelle ennenkuin ruiskut yleistyi..? Hieman tuo väite sellaiselta kuulostaa, ettei ihan tietäisi mistä haastelee...
Sitten tuosta moottorin eroavaisuudesta kaasari vs. ruisku. Ei mitään "oikeata" eroa. Muutama anturi enemmän ruiskupelissä. Ajatellaas asiaa siltä kannalta että kiinnostaako mäntää yhtään se, että miten sen bensaseos on imuventtiilin toiselle puolelle saatu aikaan..? Ei sitten tippaakaan...
Ja kuten tuossa edellisessä vastauksessa jo todettiin, polttoaineensyöttö katkaistaan kun kierroksia on "liikaa" tyhjäkäyntipyyntöä ajatellen. Tämän voi tarkistaa käytännössä kätevästi autossa missä on jatkuva kulutusnäyttö, siis hetkellistä arvoa kertova. Menee numerot nollille kun korkeammilla kierroksilla nostaa jalan kaasulta pois. Toiset ei vaan tästä tykkää, ainakaan vanhempien ruiskujen (esim. Jetronic/Motronic), vaan ottavat tämän toiminnon pois. Yhden pistokkeen irroittamalla. Ohjelmoitavissa ruiskuissa taas tämä syötönkatkaisun ajankohta on, yllätys yllätys, ohjelmoitavissa ihan mille kierrosluvulle haluaa...
Tästä (http://www.suomen2cvkilta.fi/forum/viewtopic.php?t=2946&start=30) voi hieman ihmetellä jotta välittääkö se moottori oikeasti polttoaineensyötöstä. Kyseessä moottori joka on ollut tuotannossa jo ennen ruiskun yleistymistä, peruskonstruktion ollessa sellaiselta ajalta ettei ruiskua, ainakaan sähköistä, oltu edes keksitty..!
Lainaus käyttäjältä: Jankos - marraskuu 03, 2007, 18:42:39
No mistäs alottais...
No ensinnäkään Xsaraa ei ole tehty ilman ruiskukonetta.
Okei, en tiennytkään.
Lainaa
Moottoriin ruiskitaan bensaa ihan kaikilla kierroksilla jos kaasua painetaan, eli yksinkertaisetettuna kaasupolkimen asennon perusteella lasketaan ruiskutettavan bensan määrä.
Tämän jo tiesinkin / olen päätellyt.
Lainaa
Kun moottorijarrutetaan niin nykykoneet taitaa pitää syötön katkaistuna ihan tyhjäkäyntiin asti ja moottorijarrutuksen voimat on ihan murto-osan verrattuna vetovoimaan.
En ole juuri koskaan päästänyt kierroksia alle 1500:n, paitsi ykkösellä ja joskus kakkosella, koska moottorin ääni ei kuullosta kovin terveelliseltä silloin. Tarkkaa pensan syötön aloituskohtaa en täten tiennyt.
Lainaa
Eli bensakoneella polttoainetaloden kannalta kannattaa nimenomaan aina mennä moottorijarrutuksella ja matka-ajossa yleensä isoimmalla vaihteella. Joissakin tapauksissa sopivan loivassa alamäessä missä vauhti ei kiihdy kytkin pohjassa ja ei voi moottorijarruttaa niin kannattanee painaa kytkin pohjaan. Mutta yleisesti kannattaa aina hiljennellä moottorijarrutuksella.
Juu, näin olen tehnytkin. Lähinnä sen insinöörin jutut ovat saaneet harkitsemaan vapaalla menoa ja siksi päätinkin kysyä asiasta. Kiitti tiedoista.
Lainaus käyttäjältä: Jasu - marraskuu 03, 2007, 19:33:28
Olisiko karsastussetä päässyt eläkkeelle ennenkuin ruiskut yleistyi..? Hieman tuo väite sellaiselta kuulostaa, ettei ihan tietäisi mistä haastelee...
Sitten tuosta moottorin eroavaisuudesta kaasari vs. ruisku. Ei mitään "oikeata" eroa. Muutama anturi enemmän ruiskupelissä. Ajatellaas asiaa siltä kannalta että kiinnostaako mäntää yhtään se, että miten sen bensaseos on imuventtiilin toiselle puolelle saatu aikaan..? Ei sitten tippaakaan...
Ja kuten tuossa edellisessä vastauksessa jo todettiin, polttoaineensyöttö katkaistaan kun kierroksia on "liikaa" tyhjäkäyntipyyntöä ajatellen. Tämän voi tarkistaa käytännössä kätevästi autossa missä on jatkuva kulutusnäyttö, siis hetkellistä arvoa kertova. Menee numerot nollille kun korkeammilla kierroksilla nostaa jalan kaasulta pois. Toiset ei vaan tästä tykkää, ainakaan vanhempien ruiskujen (esim. Jetronic/Motronic), vaan ottavat tämän toiminnon pois. Yhden pistokkeen irroittamalla. Ohjelmoitavissa ruiskuissa taas tämä syötönkatkaisun ajankohta on, yllätys yllätys, ohjelmoitavissa ihan mille kierrosluvulle haluaa...
Tästä (http://www.suomen2cvkilta.fi/forum/viewtopic.php?t=2946&start=30) voi hieman ihmetellä jotta välittääkö se moottori oikeasti polttoaineensyötöstä. Kyseessä moottori joka on ollut tuotannossa jo ennen ruiskun yleistymistä, peruskonstruktion ollessa sellaiselta ajalta ettei ruiskua, ainakaan sähköistä, oltu edes keksitty..!
Uuh, niitä on ihan ohjelmoitaviakin.. vau.. Onko ne siis ohjelmoitavia vai "ohjelmoitavia", ts. pitääkö sitä ihan javalla ruveta vääntämään vai riittääkö, kun sinne iskee vaan numerot valmiiseen käyttöliittymään ja sillä selvä? Arvaan, että tarkoittaa jälkimmäistä. Xsarassani nyt ei tietenkään varmasti mitään tollasia hienouksia voi olla, mutta mielenkiintoista, vaikkakin normaali auton kohdalla hieman turhaa ruvata säätämään.
Toki tollaisissa omissa viritelmissä ja urheilu- ja kilpa-autoissa ne on varmasti käytännöllisiä.
Juu, se pääsi eläkkeelle se karsastussetä jo varmaan 10 vuotta sitten, joten sitä vähän epäilinkin, ettei tiedä mistä puhuu. Mutta silti jäi pieni epävarmuuden tunne, joka poistui nyt, kun kerroitte. Se olisikin ollut hieman outoa, että autokoulussa opetettaisiin autolle epäterveellistä käyttöä (siellä opettajat kyllä opetti varsin hyvin miten ruiskumoottoreita käsitellään).
Lainaus käyttäjältä: XsaraExclusive1.8i16v - marraskuu 03, 2007, 20:25:59
Uuh, niitä on ihan ohjelmoitaviakin.. vau.. Onko ne siis ohjelmoitavia vai "ohjelmoitavia", ts. pitääkö sitä ihan javalla ruveta vääntämään vai riittääkö, kun sinne iskee vaan numerot valmiiseen käyttöliittymään ja sillä selvä? Arvaan, että tarkoittaa jälkimmäistä. Xsarassani nyt ei tietenkään varmasti mitään tollasia hienouksia voi olla, mutta mielenkiintoista, vaikkakin normaali auton kohdalla hieman turhaa ruvata säätämään.
Toki tollaisissa omissa viritelmissä ja urheilu- ja kilpa-autoissa ne on varmasti käytännöllisiä.
Juuei Xsarassa, tai oikeastaan missään valmiina ole helposti ohjelmoitavia vermeitä, mutta useita vaihtoehtoja on tarjolla. Monipuolisia, halpoja, helppoja, jos vaikka minkälaisia yhdistelmiä. Valmiita sarjoja esim. Hestec, Haltech, on varmasti muitakin, sitten Megasquirtin eri versiot, rakennussarjat, kasatut boksit yms. Mielestäni
Megasquirt (http://www.finsquirt.net/forum/index.php) tarjoaa kivasti ominaisuuksia, varsinkin hintaansa nähden. Lisäkivaa tuo täysi dokumentointi, jota elektroniikkaa harrastaneena (ja siihen koulujakin käyneenä) osaa arvostaa.
Mielestäni tämä "ruiskun ruuvaaminen" ei poikkea mitenkään vanhan kansan "suutinleikistä" jota kaasareiden kanssa harrastettiin. On vain monin tavoin monipuolisempaa, ja ehkäpä helpompaakin, tämä ohjelmoinnin kautta tapahtuva verrattuna suuttimien "arvontaan"...
Aika hyvän kuvauksen aiheesta saa jos jaksaa lukaista
Megamanuaalin (http://www.finsquirt.net/manuaali/MegaSquirt_ohje_v1.pdf) läpi...
Lukaisin tuon jutun osittain ja tuon on juuri niitä juttuja, mihin olisin tarpeeksi hullu lähtemään harrastusmielessä, jos olisi enemmän vapaa-aikaa ja rahaa.
Onhan syötönkatkaisuheebeleitä ollut kaasarivehkeissäkin jo 80- luvun lopulla.
Lainaus käyttäjältä: ealab - marraskuu 04, 2007, 08:25:18
Onhan syötönkatkaisuheebeleitä ollut kaasarivehkeissäkin jo 80- luvun lopulla.
Estetään ylimääräinen tulviminen ja polttoaineen turha kulutus..
Myös yksipiste ruisku perustuu vanhaan kaasari ratkaisuun ja ainut hieno komponentti on se häköinen ruisku siinä kaasarissa ei muuta ihmeellistä ja polttoaineen kulutus vähäsen pienentyi samalla.Ruiskussa on mahdollista vaikuttaa paineeseen jos paineen tasaaja mekaaninen eli sitä saa säädettyä.
Lainaus käyttäjältä: berlingo citikka - marraskuu 04, 2007, 10:13:32
Estetään ylimääräinen tulviminen ja polttoaineen turha kulutus..
Myös yksipiste ruisku perustuu vanhaan kaasari ratkaisuun ja ainut hieno komponentti on se häköinen ruisku siinä kaasarissa ei muuta ihmeellistä ja polttoaineen kulutus vähäsen pienentyi samalla.Ruiskussa on mahdollista vaikuttaa paineeseen jos paineen tasaaja mekaaninen eli sitä saa säädettyä.
Kaasareiden mikrokytkin-käyntinopeudentunnistus-tyhjäkäynninsuutinsolenoidi viritelmä ei mitenkään vaikuta kaasarin tulvimiseen, se puoli on ihan "samanlainen" kohosysteemi kaikissa kaasareissa.
Yksipisteruiskulla ja kaasarilla ei ole käytännössä mitään yhteistä. Kun taas monipisteruisku (sähköinen) ja yksipisteruisku on aivan vastaavat toiminnaltaan. Eroja tietty on, kuten bensanpaine ja sitä myötä pumppu sekä suuttim(i)en ohjaus ja toiminta.
Sitä olen monesti pohtinut että mistä syystä yksipisteruiskusta puhutaan sähkökaasarina? Onko korjaamoheebojen päät mennyt sekaisin siinä vaiheessa kun oli tosiaan niitä sähkökaasareita joissa oli lambdaohjaus. Näissähän seosta säädettiin solenoideilla kokoajan (pl. täyskaasu) jotta lambda-arvo pysyisi sallitun rajoissa. Tämmösestä viritelmästä ei kyllä kovin montaa hyvää sanaa voi sanoa ja yhtenä syynä on surkeahkot merkkikorjaamot joissa ei näitä osattu säätää.
Niin näinhän se on muinoin mennyt ennen kuin ruiskut yleisyi joka autossa..
Toki jo 30-50,luvullakin jo kokeilut ruiskujärjestelmiä.
ELi suuritehoisissa lentokoneissa ensin käytettiin 30.luvulla ja järjestelmää yritettiin soveltaa autoihinkin mutta sodan syttyminen keskeytti kehityksen...
Aluksi järjestelmää käytettiin eräissä pienissä kaksitahtimoottoreissa (goliath ja gutbrod) ja nelitahtimoottorien alalla teki uraauurtavaa työtä daimler-benz joka jo 1946 kokeili ruiskutusjärjestelmä mallin 170 moottorissa.
sarjavalmistukseen polttoaineruiskutus tuli kuitenkin vasta vuonna 1954 mercedes-benz 300sl urheiluautossa.
Bensiiniruiskutusjärjestelmä toimi alunperin suoraruiskutuksena ja lentokoneissa tämä toimi moitteettomasti mutta henkilöautoissa se ei toiminut kunnolla..joten kehitys johti pian epäsuoran ruiskutusjärjestelmän kehittämiseen,
Elektronisesti ohjatut kaasuttimet
tunnetuin kaasuttimen eletkroninen ohjausjärjestelmä on pierburg tehtaan kehittämä ecotronic-järjestelmä.Se on liitetty solex 2b-e ja 2e-e-kaasuttimiin joita käytettiin mm eräissä bmw mersu ja opel malleissa.
peruskaasuttimena oli joko solex 2b tai 2e kaasutin.
Mutta järjestelmää pystyi soveltamaan muissakin kaasuttimissa esim muuttuvakurkkuiset kaasuttimet..
Rakenne
ectronic-järjestelmä koostui peruskaasuttimesta, kaasuläppäpotentiometristä,esiläpän säätimestä,kaasuläpän säätimestä ja siihen liittyvästä joutukäyntikatkaisimesta,elektronisesta ohjainlaitteesta,ja lämpötilan tunnistimesta sekä lampdasondista..
yksipiste ruisku
Eli bosch mono-jetronic
kyseessä on siis keskusruiskutusjärjestelmä ja siten tavallaan kaasuttimen ja ruiskutusjärjestelmän välimuoto tai yhdistelmä.Laitteen toimintaosa asennetaan imusarjan yläpuolelle ja korvaa siten kaasuttimen.Mutta järjestelmä toimii samalla periaatteella kuin l-jetronic ruiskutus eli sen ainoa ruiskutussuutin ruiskuttaa jaksottain tarkoin mitattuja polttoaineannoksia ilmamäärän mittarin ja tarpeellisien antureiden ohjaamana.
Tavalliseen ruiskutukseen verrattuna järjestelmällä on etuja eli sen asentaminen varsinkin jälkiasennuksena on helppoa ja yksinkertaista,sen valmistaminen on halvempaa ja huoltokin paljon helpompaa.
Varjopuolina voi pitää sitä että seosmuodostus tapahtuu epätasaisemmin pitkistä ja eripituisista imuputkista johtuen ja muuttunut seos pääsee sylintereihin vasta viiveellä..kylmä käynnistyksen yhteydessä tiivistyy myös polttoainetta imusarjan seinämille..
Järjestelmä sopii parhaiten pieniin autoihin joihin ei kannata kalliimpaa ruiskua asentaa tai nykyään kyllä kaikissä jo onkin ruiskutus jo 1.0 litraisista lähtien..
Järjestelmään kuuluu myös ilmamäärämittari,ohjainlaite.
Järjestelmästä on myös toinen versio joka poikkeaa tästä eli järjestelmä toimii pienemmällä paineella eli 0.7-1.0 bar ja ilmamäärän mittaus tapahtuu kuumalankamittarilla ja mittauksen kohteena on moottorin imemä ilman massa,,Kumpaankin järjestelmään voi liittää useita tunnistimia esim lambda tunnistin.
Mitä taas tulee vihatuihin kaasareihin niin ainakin ford escortin muuttuva kurkkuinen hirttäjä oli niistä inhottava kehitelmä ja oli se mun bx citroenin jäähdytin nesteellä toiviva automaattirikastinkin aikamoinen päänvaiva,eli toimi välillä ja välillä kanitti niin maan perskeleesti.. :-\
Ruiskun ainut heikko kohta on osien kalliit korjaus kustannukset ja ovat jopa korjaamoissa sanoneet että 300tkm matkan kun käyneet läpi niin ne pitäisi kaikki vaihtaa uusiin..??
Ainiin mitsubishi toi sen suoraruiskutus korkeapaine systeemin carismaan muinoin 1.8,litran koneeseen ja kauheesti kehuttiin ja ylistettiin että diesel autolle oli tullut kilpailija,noh kulutus tippui ja oli alhainen mutta vaati myös ajan aktiivista asennetta ja mikä pahinta eli oliko se tekniikan maailman testi niin järjestelmä laittoi imu ja pakokanavat tukkoon sekä pesi sylinteristä suojaavan öljyn pois yhdetä kohtaa,,ELi tässä nähdään minkä ongelman kanssa silloin muinoinkin tapeltiin ja tapellaan edelleenkin ja carsiman kohdalla voisi sanoa että 100tkm ja kansi auki sekä puhdistukseen sillä niin karstassa se kansi oli testin jälkeen,,,
Mites sitten kannattaa hoitaa noi moottorijarrutukset, eli jos vauhtia on vitosella 80km/h ja nostan kaasupolkimelta jalan ja haluan pysäyttää auton hiljakseen. Onko järkeä käydä joka vaihde läpi moottorijarrutuksella vai miten on järkevää toimia?
Lainaus käyttäjältä: Miklu - maaliskuu 27, 2008, 22:38:34Onko järkeä käydä joka vaihde läpi moottorijarrutuksella vai...
On.
Moottorijarrutuksella voi kokeilla syötön katkaisun/ uudelleen mukaantulon. Siis millä moottorin kierroksilla. Vauhdin hiljentyessä kyllä huomaa ruiskun mukaan tulon. Liene tyypillisesti n.1500r.
Miten on tutkittu moottorijarrutuksen ja kytkinlevyn yhteistä toimintaa??