Onko tuossa joku häikkä kun kovassa vauhdissa on todella pehmeä jousitus, eikö pitäisi olla päinvastoin?
ei se kovuus vissiin juurikaan muutu vaikka yli 110km/h vauhdissa lentokorkeus vähän tippuukin..
Plussattomassa (sporttinapittomassa) ei muutu kovemmaksi. Plussallisessa jämäköityy olosuhteiden myötä, sporttinapilla tilattuna selkeämmin. Kumpi malli on kyseessä? Edit: Ilmeisesti allekirjoituksesi V6? Siinä lienee sporttinappi. Tuntuuko sen vaikutus jämäköitymisenä?
Pehmeyden/kovuuden aistimus on henkilökohtaista. Omaan makuun plussaton oli liian vellova, mutta en tiedä oliko siinä autossa vakiopallot vai jotkut "comfortit". Palloja löytyy erilaisia, jos on halukas kokeilemaan.
Liialliseen pehmeyteen johtavan selkeän viankin olen kokenut: Joku oli palloissa pielessä, kun Xantian etujousituksesta puuttui vaimennus kokonaan. Keula heijasi ja huojui missä tahansa epätasaisuudessa todella tuntuvasti. Uudet pallot korjasivat tilanteen.
Lainaus käyttäjältä: Jommy - marraskuu 26, 2016, 23:12:31
ei se kovuus vissiin juurikaan muutu vaikka yli 110km/h vauhdissa lentokorkeus vähän tippuukin..
Korkeuden laskemisen luulisi lisäävän pehmeyttä, kun hydraulipuolen paine pienenee ja pallon kaasupuoli saa lisää tilavuutta.
Normaalitilanteessa korkeuden muutos ei vaikuta (pitäisi) jousituksen paineeseen, neste ei virtaa palloon vaan vaikuttaa ainoastaan nestemäärään joka on sylinterin puolella. Jousituksen paineen saa aina laskettua kun muuttaa kulmaan kohdistuvan massan Newtoneiksi ja jakaa jousisylinterin männän pinta-alalla (ja vielä jakaa kymmenellä jos haluaa N/cm2 muuttaa bareiksi). Eli ainoa tapa jolla jousituksen paine muuttuu on auton painon muuttaminen. (dynaamisesti tietysti muuttuu pompuissa hetkellisesti)
No kaikissa ei ole ihan aina totta käytännössä, vaikka omassa Xantiassa aikoinaan: jos nosti ylempään asentoon oli jousitus todella kova ja pomppuinen - mutta siihenkin oli selkeä syy: Xantioissa usein yläasento meni vähän liian ylös ja sylinterit puristivat pohjaanlyöntikumeja vastaan lisää voimaa ja paine kasvoi sen takia, mutta tähän oli oikein tehtaan ohjekin viilata jotain hahloa vähän pidemmäksi. Ja sama koskee C5:n renkaanvaihtosentoa, paine kasvaa ja sen lisänä on "pohjaan"lyöntikumit(sylintereiden sisäiset ja pikemminkin siis ulospäinlyöntikumit). Mutta niin kauan kuin sylinteri on normaalilla liikeradalla ei paine muutu vaikka korkeutta muuttaa.
Lainaus käyttäjältä: olli__o - marraskuu 28, 2016, 06:55:37
Normaalitilanteessa korkeuden muutos ei vaikuta (pitäisi) jousituksen paineeseen, neste ei virtaa palloon vaan vaikuttaa ainoastaan nestemäärään joka on sylinterin puolella.
No toi kyllä tekee järkeä tuo selitys. Ostan. Painehan toki nousee, kun sylintereihin pumpataan lisää nestettä, mutta sitten, kun auton kori vastaavasti sen paineen ansiosta nousee, paine laskee taas.
Mutta mites, kun laskin auton normaalia ajokorkeutta 10mm, niin johan muhku pehmeni ihan silmin-, korvin-, ja vaikka miten nähden? Eiks tuonkin operaation olis pitäny vaan liruttaa pieni määrä öljyä pois sylintereistä?
^Veikkaan että jousitusgeometria muuttuu vähän; siitä muutos.
Lainaus käyttäjältä: Catmatti - marraskuu 26, 2016, 20:14:32
Onko tuossa joku häikkä kun kovassa vauhdissa on todella pehmeä jousitus, eikö pitäisi olla päinvastoin?
Veikkaan että siinä se jousituksen reagointiaika muuttuu jotenkin, suurella nopeudella jousitusta ohjaava elektroniikka reagoi epätasaisuuksiin nopeammin. Ainakin omassa ceefemmassa tämänsuuntaista toimintaa oli havaittavissa, jos vaikka ajoi korotetun suojatien yli hidastamatta 50kmh niin se ei tuntunut missään, taikamatto leijui suojatien yli korkeintaan vähän huojahtaen. Mutta jos samassa paikassa hidasti vauhtia johonkin 20-30kmh tasolle kuten rautajousisilla autoilla oli pakko tehdäkin niin oli kuin ei olisi jousitusta ollenkaan, hirveellä rysähdyksellä ja heilumisella meni sitten sen suojatien yli.
Lainaus käyttäjältä: hyper - marraskuu 28, 2016, 18:11:56
Lainaus käyttäjältä: Catmatti - marraskuu 26, 2016, 20:14:32
Onko tuossa joku häikkä kun kovassa vauhdissa on todella pehmeä jousitus, eikö pitäisi olla päinvastoin?
Veikkaan että siinä se jousituksen reagointiaika muuttuu jotenkin, suurella nopeudella jousitusta ohjaava elektroniikka reagoi epätasaisuuksiin nopeammin. Ainakin omassa ceefemmassa tämänsuuntaista toimintaa oli havaittavissa, jos vaikka ajoi korotetun suojatien yli hidastamatta 50kmh niin se ei tuntunut missään, taikamatto leijui suojatien yli korkeintaan vähän huojahtaen. Mutta jos samassa paikassa hidasti vauhtia johonkin 20-30kmh tasolle kuten rautajousisilla autoilla oli pakko tehdäkin niin oli kuin ei olisi jousitusta ollenkaan, hirveellä rysähdyksellä ja heilumisella meni sitten sen suojatien yli.
Tuo ilmiö voi myös johtua lyhyestä ajasta. Kun jouset on töyssyn päällä, kiihdyttää ne autoa ylöspäin. Mitä lyhyemmän ajan ne kiihdyttää, sitä lyhyemmän nousun auto saa. Toki hydeöljyn virtausnopeus on hurja jos 50 ajaa töyssyyn, siis öljyn virtausvastuskin kasvaa ja se taas tekee jysähdyksen runkoon. Mutta jos töyssy on loiva, ei pahaa jysähdystä tule. Asvalttitöissä kun tulee uuden asvaltin reuna, se ainakin jysäyttää. Töyssyjen kanssa saa olla varovainen ettei öljypohja ota iskua, nyt varsinkin kun on comfortit.
Autoa alas laskiessa kaasun ja nesteen tilavuussuhteet muuttuvat eli kaasun osuus lisääntyy ja nesteen vähenee.
Kaasu puristuu kasaan, hydeneste ei. Enemmän kaasua, enemmän joustoa, eli pehmeyttä.
Nostaessa jousitus kovettuu, koska nesteen määrä lisääntyy ja kaasun vähenee.
Lainaus käyttäjältä: kokeva - joulukuu 03, 2016, 13:57:26
Autoa alas laskiessa kaasun ja nesteen tilavuussuhteet muuttuvat eli kaasun osuus lisääntyy ja nesteen vähenee.
Kaasu puristuu kasaan, hydeneste ei. Enemmän kaasua, enemmän joustoa, eli pehmeyttä.
Nostaessa jousitus kovettuu, koska nesteen määrä lisääntyy ja kaasun vähenee.
Ei kaasua tule mistään lisää, sehän on kumikalvon takana pallon takaosassa. Etuosassa on lds:ää ja senkin määrä pysyy aika vakiona siis kun auto on paikallaan. Sisäänjoustotossa ensin palloon tulvii lds:ää ja kumikalvo siirtyy taaemmas, ulosjoustossa kalvo siirtyy lähemmäs venttiiliä. Mutta periaatteessa auton korkeus ei muuta kumikalvon paikkaa paitsi tukivarsien kulmamuutosten johdosta kalvo voi hiukan siirtyä.
Takapallojen kalvon saa taaemmas kyllä lastaamalla 10 säkkiä sementtiä takakonttiin mutta siitä huolimatta jousitus toimii ihan hyvin (jos pallossa vaan on tarpeeksi typpeä).
Kaasun tilavuus muuttuu vasta kun paine muuttuu, eli ihanteellisesti jos paine kasvaa vaikka kaksinkertaiseksi (2), niin tilavuus muuttuu kääntäen puoleksi (1/2)
Tasaisella tiellä tai paikallaan paine ei muutu vaikka korkeus muuttuu, eli neste virtaa vain jousisylinteriin (ei palloon).
Jos jättää erilaiset vipusuhteet huomioimatta voi paineen laskea etutolpasta suoraan:
Etukulmasssa pyöreän sylinterin halkaisija 22 m, pinta-ala A = 3,8 cm2
yhteen etukulmaan vaikuttava massa 500 kg -> vaikuttava voima 9,81 kertainen F = 4905 N
Paine on F/A = 1290 N/cm2 = 129 bar
(lukuarvot ihan hatusta napattuja, muistelisin että Xantian etupäässa olisi jossain mallissa aika tarkkaan 100 bar kevyellä kuormalla...)
(Eli paineeseen vaikuttaa vain massa ja sylinterin halkaisija, ei missä kohtaa sylinteri on "iskussa", nämä siis vain staattisessa tilassa, dynaamisen joustoliikkeen aikana joutuu voimat laskemaan erikseen ja iskunvaimennusventtiili vaikuttaa myös)
Uudemmissa etutolpissa menee aika suoraan noin, takana ja joissain muissakin tukivarsijousituksissa tätyy laskea mukaan vipusuhde, kun pyörän liike ei vastaa suoraan sylinterin liikettä, mutta ei niissäkään normaalioloissa jousituksen korkeus juuri paineessa näy.
Tuon perusteella jousituksen pehmeyden ei pitäisi muuttua paineen takia, elleí mennä mennä ihan jousitusliikkeen ääripäihin tai "pohjaanlyöntikumeihin. Mutta kai esimerkiksi H3+ lisäpalloilla voi mennä vaikka jäykempään tilaan aikaisemmin joissain tapauksissa?
Ei tule kaasua mistään lisää, mutta kaasun tilavuus suhteellisesti kasvaa, koska autoa laskettaessa hydenestettä poistuu painepuolelta säiliöön. Olikohan se Boylen laki, jonka mukaan paineen ja tilavuuden tulo on vakio, tai jotenkin.
Bexissä sen huomasi selvästi, kun satasessa laski autoa varovasti alaspäin, muuttui meno tosi pehmeäksi- kunhan ei laskenut liikaa.
10 sementtisäkkiä peräkontissa tekee jousituksen kokolailla kovaksi, vaikka korkeus säilyy. Jotta korkeus säilyisi, täytyy painepuolelle lisätä nestettä, joka korvaa kaasun kokoonpuristumisen. Kaasun paine siis kasvaa ja tilavuus pienenee, eli jousitus kovenee.
Lainaus käyttäjältä: kokeva - joulukuu 03, 2016, 20:08:34
Ei tule kaasua mistään lisää, mutta kaasun tilavuus suhteellisesti kasvaa, koska autoa laskettaessa hydenestettä poistuu painepuolelta säiliöön. Olikohan se Boylen laki, jonka mukaan paineen ja tilavuuden tulo on vakio, tai jotenkin.
Bexissä sen huomasi selvästi, kun satasessa laski autoa varovasti alaspäin, muuttui meno tosi pehmeäksi- kunhan ei laskenut liikaa.
10 sementtisäkkiä peräkontissa tekee jousituksen kokolailla kovaksi, vaikka korkeus säilyy. Jotta korkeus säilyisi, täytyy painepuolelle lisätä nestettä, joka korvaa kaasun kokoonpuristumisen. Kaasun paine siis kasvaa ja tilavuus pienenee, eli jousitus kovenee.
Meneeköhän tuossa sekaisin suhteellisuus? Siis eihän pehmeys riipu esimerkiksi takasylinterin pituudesta, tarkoitan noin teoreettisesti jos sylinteri on normi 15cm tai 100cm pituinen, niin ei se meinaa mitään. Sama öljymäärä virtaa joustossa, mäntä on vain eri kohdassa sylinteriä ja vaikka siellä olisi 10 litraa öljyä, ei se juurikaan vaikuttaisi joustomukavuuteen.
Kaasun määrällä taas on väliä. Mitä isompi määrä, sitä loivemmin jousivoima muuttuu isoissa joustoissa. Tätä voi verrata rautajousen pituuteen, mitä pitempi vieteri, sitä loivempi muutos jousivoimassa. Siksi comfort palloissa on isompi lähtöpaine, ne on loivemmat. Toinen tekijä on venttiili mikä comforteissa on avarampi kuin standardeissa. Nämä yhdessä tekee comforteista pehmeät jouset. Hydractive 3 c5/1:n standardipaineet on muistaakseni edessä 57bar takana 25bar ja comforteissa e. 66bar t. 37bar.
Taka comforteissa on jopa 12 baria enemmän typpeä mikä verrattavissa rautajousiin joiden pituus kasvatetaan 25cm 37cm:iin, siis tuossa on se suhde.
Boylen lain mukaan juuri tuo esimerkki, jos paine kaksinkertaistuu, niin tilavuus puolittuu, eli paineen ja tilavuuden tulo pysyy vakiona. Mutta se koskee siis vain sitä typpikaasua. LHM/LDS tms neste on kokoonpuristumatonta (lähes noilla paineilla) eli ei juuri eroa siitä tilanteesta että neste sylinterissä korvattaisiin pidemmällä männällä.
(Rautajouset eivät muuten normaalirakenteisena ole ollenkaan progressiivisia, eli niiden jousivakio on vakio, eikä niiden progressiivisuus riipu siten pituudesta)
Voisikohan joku kynkän laakereiden kulumakohta tai tukivarsien puslien vastaava vaikuttaa koettavaan pehmeyteen (ei elektroniikkaa sisältävien) kaasunestejousitusten korkeutta muutettaessa, muuten täytyy löytää joku uskottava selitys?
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 03, 2016, 21:28:06
Lainaus käyttäjältä: kokeva - joulukuu 03, 2016, 20:08:34
Ei tule kaasua mistään lisää, mutta kaasun tilavuus suhteellisesti kasvaa, koska autoa laskettaessa hydenestettä poistuu painepuolelta säiliöön. Olikohan se Boylen laki, jonka mukaan paineen ja tilavuuden tulo on vakio, tai jotenkin.
Bexissä sen huomasi selvästi, kun satasessa laski autoa varovasti alaspäin, muuttui meno tosi pehmeäksi- kunhan ei laskenut liikaa.
10 sementtisäkkiä peräkontissa tekee jousituksen kokolailla kovaksi, vaikka korkeus säilyy. Jotta korkeus säilyisi, täytyy painepuolelle lisätä nestettä, joka korvaa kaasun kokoonpuristumisen. Kaasun paine siis kasvaa ja tilavuus pienenee, eli jousitus kovenee.
Meneeköhän tuossa sekaisin suhteellisuus? Siis eihän pehmeys riipu esimerkiksi takasylinterin pituudesta, tarkoitan noin teoreettisesti jos sylinteri on normi 15cm tai 100cm pituinen, niin ei se meinaa mitään. Sama öljymäärä virtaa joustossa, mäntä on vain eri kohdassa sylinteriä ja vaikka siellä olisi 10 litraa öljyä, ei se juurikaan vaikuttaisi joustomukavuuteen.
Kaasun määrällä taas on väliä. Mitä isompi määrä, sitä loivemmin jousivoima muuttuu isoissa joustoissa. Tätä voi verrata rautajousen pituuteen, mitä pitempi vieteri, sitä loivempi muutos jousivoimassa. Siksi comfort palloissa on isompi lähtöpaine, ne on loivemmat. Toinen tekijä on venttiili mikä comforteissa on avarampi kuin standardeissa. Nämä yhdessä tekee comforteista pehmeät jouset. Hydractive 3 c5/1:n standardipaineet on muistaakseni edessä 57bar takana 25bar ja comforteissa e. 66bar t. 37bar.
Taka comforteissa on jopa 12 baria enemmän typpeä mikä verrattavissa rautajousiin joiden pituus kasvatetaan 25cm 37cm:iin, siis tuossa on se suhde.
Eiköhän tässä saman asian ympärillä pörrätä. Näen asian näin. Hydrauliikka hoitaa korkeuden säädön ja pneumatiikka jouston.
Paikallaan ollessaan molemmat systeemit ovat tasapainossa.
Auton paino antaa paineen jousisylintereiden kautta hydrauliikalle ja jousipallon kaasun esipaine pneumatiikalle.
Autoa nostettaessa hydrauliikkaan ajetaan paineella lisää hydeöljyä, jousisylinterit pitenee, jousipallojen kaasu puristuu kasaan ja paine kasvaa. Jousitus kovenee. Systeemit on tasapainossa.
Autoa laskettaessa lasketaan hydenestettä säiliöön, paine laskee, jousisylinterit lyhenee, jousipallojen kaasu laajenee ja paine pienenee. Jousitus pehmenee. Systeemit on tasapainossa.
Noista +palloista en ymmärrä pätkääkään.
Nyt muki rommia ja saunaan!
Lainaus käyttäjältä: kokeva - joulukuu 03, 2016, 22:52:24...Autoa nostettaessa hydrauliikkaan ajetaan paineella lisää hydeöljyä, jousisylinterit pitenee, jousipallojen kaasu puristuu kasaan ja paine kasvaa. Jousitus kovenee. Systeemit on tasapainossa.
...
Autoa nostettaessa hydrauliikkaan ajetaan paineella lisää hydeöljyä, jousisylinterit pitenee, jousipallojen
kaasu ei puristu kasaan ja
paine ei kasva.
Jousitus ei kovene. Systeemit on tasapainossa.
Sen ajan kun auto on nousevassa liikkeessä on paine toki hieman isompi, koska massan nostaminen vaatii lisää työtä, mutta kun liike pysähtyy paine on ihan sama kuin ennen nostoa.
Eli neste menee sylinteriin eikä palloon ja sitä voi ajatella vaikka kiinteänä palikkana joka sinne listätään.
Perustelu: jos beksin renkaan alle lisää puupalikan ja auto nousee 5 cm ei paineet muutu tai jos sen palikan lisää johonkin jousituksen ja ripustuksen väliin tai jousituksen ja korin väliin tai katkaisee männän ja lisää palikan siihen niin ei mitään vaikutusta paineeseen, ihan sama kuin auto on mäen alla tai päällä, samat paineet silti.
Lainaus käyttäjältä: kokeva - joulukuu 03, 2016, 22:52:24
Autoa nostettaessa hydrauliikkaan ajetaan paineella lisää hydeöljyä, jousisylinterit pitenee, jousipallojen kaasu puristuu kasaan ja paine kasvaa. Jousitus kovenee. Systeemit on tasapainossa.
Autoa laskettaessa lasketaan hydenestettä säiliöön, paine laskee, jousisylinterit lyhenee, jousipallojen kaasu laajenee ja paine pienenee. Jousitus pehmenee. Systeemit on tasapainossa.
Ei paine muutu miksikään hydepumpun nostaessa korkeutta. Vain mäntä liikkuu, kumikalvo ei liiku. Vähän sama juttu kuin jos korkokengän korossa olisi hydraulinen säätö ja sinne pumpataan lisää öljyä niin tuleeko kantapään alle lisää puristusta? Ei tule, henkilö painaa yhtä paljon oli korko alhaalla tai ylhäällä. Siis paine pysyy samana hydepallossa korkeudesta riippumatta. Jos öljynpaine on vaikkapa 70bar niin kaasunpainekin on sama 70bar, suora putkiyhteys tasaa paineen, näin siis kun auto on paikallaan.
Se bexissä huomaamasi efekti on voinut johtua ehkä tukivarren geometrian muutoksesta, se hiukan siirtää kumikalvoa eteenpäin(?), mikä puolestaan loiventaa jousitusta.
edit
olli_olla näköjään samat sävelet :)
Lainaus käyttäjältä: olli__o - joulukuu 03, 2016, 23:10:29
Lainaus käyttäjältä: kokeva - joulukuu 03, 2016, 22:52:24...Autoa nostettaessa hydrauliikkaan ajetaan paineella lisää hydeöljyä, jousisylinterit pitenee, jousipallojen kaasu puristuu kasaan ja paine kasvaa. Jousitus kovenee. Systeemit on tasapainossa.
...
Autoa nostettaessa hydrauliikkaan ajetaan paineella lisää hydeöljyä, jousisylinterit pitenee, jousipallojen kaasu ei puristu kasaan ja paine ei kasva. Jousitus ei kovene. Systeemit on tasapainossa.
Sen ajan kun auto on nousevassa liikkeessä on paine toki hieman isompi, koska massan nostaminen vaatii lisää työtä, mutta kun liike pysähtyy paine on ihan sama kuin ennen nostoa.
Eli neste menee sylinteriin eikä palloon ja sitä voi ajatella vaikka kiinteänä palikkana joka sinne listätään.
Perustelu: jos beksin renkaan alle lisää puupalikan ja auto nousee 5 cm ei paineet muutu tai jos sen palikan lisää johonkin jousituksen ja ripustuksen väliin tai jousituksen ja korin väliin tai katkaisee männän ja lisää palikan siihen niin ei mitään vaikutusta paineeseen, ihan sama kuin auto on mäen alla tai päällä, samat paineet silti.
Juurikin noin. Joskus "hieman" näiden kanssa puljanneena, pneumatiikan kanssa töitäkin, jotain on mieleen jäänyt periaatteistakin. Lisäksi sitten asiaa Tekun fysiikan tunnilla, josta sitten jatkojalostettu harrasteeseen sopivia juttuja...
(http://i88.photobucket.com/albums/k193/Jasun_kuveja/2cv-Dyane/Misc/Suspension-corrected.jpg)
Tämmönenkin pikkusuunnitelma on tekastuna, laskeskeltuna eikä kysyttäessä edes Tekun fysiikan lehtori keksinyt moitittavaa. Jos vaikka Rättäriin hydet haluaisi, niin noin pääpiirteittäin sen saisi väsättyä. Tukivarsigeometrian takia takapiirille piti laskea eri arvot ala-keski-yläasennoille, takana kun on nivelpisteen ansiosta progressiivisuutta, edessä ei oikeastaan ollenkaan. Akselimassat Meharista, lähes samat on sitten 2CV:ssä ja Dyanessa. Ja tuossa on sitten se ainoa tiedossa oleva virhe, akselimassoista pitäisi vähentää jousittamaton massa, mutta se on näissä aika vähäinen (pyörä alle 10kg, takatukivarsi jarruineen 12kg josta karkeasti puolet laskentaan)...
Jännän näköinen rättärin systeemi, onko pyörännavoissa jotkut pytyt, nuo pitkulaiset "säiliöt"?
Taitaa olla massavaimentimet, mutta saiskos niiden tarpeen kumottua noilla hydeillä?
Jep, massavaimentimet. Lyijymöntti jousen päällä, paino mitoitettu siten että toimii parhaiten Michelin X -renkaan (tai samanpainoisen) kanssa. Siihen lyijyyn tulee vastavaiheinen heilunta, joka sitten pitää rengasta paremmin tiessä kiinni. Ja tuo toimii oikeasti, nuo kun jättää pois niin välitön reaktio on että "mitähän renkaille tapahtui, kun pito radikaalisti katosi"...
Ei hydet noita korvaa, ei oikein mikään. Toimivatkin aivan toisella periaatteella, kuin mikään muu vaimennintyyppi. Massavaimentimen idea on yrittää pitää rengas tiessä, kitkavaimennin (joita niitäkin Rättärissä suosittiin) yrittää vähentää tukivarren liikettä runkoon nähden jonka lepokitka on paljon tiukempi kuin liikekitka, ja sitten viimeisenä kehitysaskeleena putki-iskarit jotka nekin yrittää vain pitää tukivartta liikkumattomana...
Samaan tapaan se hyde sitten toimisi kuin rautajousi/putki-iskari, vähän vielä eri tavoin kuin isompien autojen hydet kun tuossa ei ihan tuollaisenaan saa sitä ulosjouston täyttä rajoittamattomuutta mitä hyden kanssa on perinteisesti ollut. Ellei sitten tee sylinterin ja tukivarren liitosta samoin kuin Rättärin jousivarvan lenkkiä (ja toista päätä jousipöntön sisällä) että se sallii tukivarren vapaan liikkeen ulosjoustoissa? Protossa minkä Sitikka valmisti, joka nimen M35 tuntee (jossa siis Rättärin akselistot ja runko, sekä hydet) oli ulommat varvan lenkit varustettu huomattavan pitkällä silmukalla, sallien vapaan ulosjouston...
Kuten todettu, paineen ja nesteen määrä pallossa ei muutu korkeuden suhteen, kun tilanne on seis. Ehkä nesteen määrä sylinterissä, suhteessa pallossa olevan nesteen määrään voi vaikuttaa jousituksen pehmeyteen? Ja sitten geometriset seikat? Takapäässä se voi olla selvää, kun takapää alempana, on vipuvarsi oiennut sylinterin suuntaan. Siten vipuvarsi liikkuu enemmän männän liikkeeseen nähden. Vrt. moottorissa kampiakselia ja kiertokankea suhteessa yläkuolokohtaan, näin ääri-ilmiönä verraten.
Lainaus käyttäjältä: ealab - joulukuu 31, 2016, 21:26:00
Kuten todettu, paineen ja nesteen määrä pallossa ei muutu korkeuden suhteen, kun tilanne on seis. Ehkä nesteen määrä sylinterissä, suhteessa pallossa olevan nesteen määrään voi vaikuttaa jousituksen pehmeyteen?
Olen käsittänyt että pehmeys tulee kahdesta eri jutusta ja ne on 1. iskunvaimennin 2. "vieterin" loivuus.
Kovat iskarit sammuttaa auton heilahtelut nopeasti, pehmeät hitaammin eli jousitus pehmenee.
"Vieterin" loivuudella tarkoitan sitä että jousivoima vaikkapa 1cm puristuksella kasvaa vain vähän. Esimerkiksi jos otetaan 2 vieteriä jotka on 12mm lankaa ja toisessa on 5 kierrosta ja toisessa 10, eli se jossa on 10 kierrosta on tuplasti pitempi. Jos nyt jousessa on 500kg jännitys ja sillä ajetaan kakkosnelosen yli, niin jousi puristuu vaikkapa 3cm kasaan. 5 kierroksinen jousi jännittyy nyt vaikkapa 550kg jännitykseen. Mihin jännitykseen 10 kierroksinen menee? 525kg jännitykseen koska sen lanka taipuu vain puolet verrattuna 5 kierroksiseen. Eli 10 kierroksinen on loivempi.
Kierrosten määriä kaasujousituksessa vastaa kaasun määrä. c5 I:n kaasupallot on 0,385 litraa tilavuudeltaan. Jos halutaan loivempi jousitus, ei isompaa palloa voi vaihtaa tilalle, se ei onnistu. Mutta kaasun määrää voidaan jonkin verran kasvattaa pumppaamalla enemmän typpeä, tämä tietää kovempaa painetta kun pallo on irti autosta. Kun se ruuvataan kiinni ja auto lasketaan alas, on pallossa oleva paine ihan sama kuin normipallossakin mutta koska sinne on pumpattu enemmän typpeä, siirtyy pallossa oleva kumikalvo alle puoliväliin kun taas normipallossa kalvo siirtyy jonnekin puolivälin paikkeille. Eli enemmän typpeä vaatii enemmän tilaa ja siksi kalvo lähempänä venttiiliä. Tämä typen määrä on suoraan verrannollinen rautavieterin kierrosten määrään. Normitakapallossa (c5 I / hydraktive3/hatchback/hdi 2,0) on 25bar paine ja comfortpallossa 37baria. Jos oletetaan että 25barin pallon typen määrä vastaa 5 kierrosta, vastaisi 37barin comfortpallo 7,4 kierrosta. Tämä siis loiventaa jousitusta selvästi.
Rautajousisissa autoissa ei näin loivaa jousitusta pahemmin voi käyttää koska pienellä lastaamisella perä lyssähtää alas. Ilmajousituksella ei ole mitään ongelmaa koska hydepumppu korjaa heti maavaran oikeaksi, eli Sitikan jousitus on aika nerokas. Mutta se on maku asia tykkääkö comforteista, itse tykkään ajaa "isoa laivaa".
Lisäys:
Vielä yksi tekijä unohtui, eli kohta 3.
Sitikan jousissa on sellainen rakenteellinen juttu että hydeöljyhän joutuu menemään etujousisylinterille männänvarren
sisällä mikä on hiukka ahdas kanava siihen nähden mikä määrä öljyä per sekunti sen läpi pitäisi mennä. Jos vaikka ajetaan 50km nopeudella hiekkatien pyykkilautaa ja jousituksen pitäisi orjallisesti seurata aaltomaista pintaa, joutuu öljy menemään monta sataa kilometriä tunnissa männänvarren kanavassa. Eli tilanne on se että jos pyykkilaudan aallonhuippujen väli on puoli metriä niin 50km nopeudella jousitus joutuu tekemään 28 joustoa sekunnissa. Ja jos 28 kertaa joutuu kiihdyttämään öljyn monen sadan kilometrin nopeuteen kapeassa öljykanavassa, tuntuu se tärinänä hytissä. Rautajousisessa autossa ei ole niin isoja voimia vaikka siinäkin iskareissa öljy menee vauhdilla. Eli Sitikan kaasujousituksessa on tämä huono puoli mutta se ei vaikuta pitemmissä töyssyissä, vain terävissä kuopissa kun nopeutta on enemmän.
lle. Eli enemmän typpeä vaatii enemmän tilaa ja siksi kalvo lähempänä venttiiliä.
Mitä venttiiliä ei ainakaan täyttö?
No varmaan iskunvaimennusventtiiliä...
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Sitikan jousissa on sellainen rakenteellinen juttu että hydeöljyhän joutuu menemään etujousisylinterille männänvarren sisällä mikä on hiukka ahdas kanava siihen nähden mikä määrä öljyä per sekunti sen läpi pitäisi mennä.
Ei. Se mikä näyttää männänvarrelta, on itse asiassa sylinteri. Jonka sisällä on mäntä...
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Eli Sitikan kaasujousituksessa on tämä huono puoli mutta se ei vaikuta pitemmissä töyssyissä, vain terävissä kuopissa kun nopeutta on enemmän.
Tähänki vielä pieni korjaus. Sitikan hydemalleissa ei oikeastaan mikään rajoita ulosjouston nopeutta pyörän kannalta, männät kummassakaan päässä eivät ole kiinni missään, eli ulosjouston nopeus riippuu vain pyörän/ripustusten painosta. Karkeasti. Käytännössä sitten vähän muutakin, puslia yms etenkin edessä sekä uudemmissa takanakin...
Väittäisin että nimismiehen kiharoissa tapahtuvat kolinat johtuvat enemmänkin siitä että osat pääsee "putoamaan vapaasti" ja sitten ottaessaan taas kontaktia toisiinsa kolahtaa metalliosat. Pallossa oleva venttiili, ja sen ulosjoustoa rajoittavat tekijät, pitää huolen rauhallisemmissa liikkeissä, jos tätä rajoitusta ei olisi niin sitten esim töyssyn jälkeen olisi aika häiriintynyttä meno, ja lopulta pitemmissä epätasaisuuksissa (taas ne nimismiehen kiharat) jousitus hakeutuisi yläasentoon...
Lainaus käyttäjältä: Jasu - tammikuu 01, 2017, 14:20:13
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Sitikan jousissa on sellainen rakenteellinen juttu että hydeöljyhän joutuu menemään etujousisylinterille männänvarren sisällä mikä on hiukka ahdas kanava siihen nähden mikä määrä öljyä per sekunti sen läpi pitäisi mennä.
Ei. Se mikä näyttää männänvarrelta, on itse asiassa sylinteri. Jonka sisällä on mäntä...
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Eli Sitikan kaasujousituksessa on tämä huono puoli mutta se ei vaikuta pitemmissä töyssyissä, vain terävissä kuopissa kun nopeutta on enemmän.
Tähänki vielä pieni korjaus. Sitikan hydemalleissa ei oikeastaan mikään rajoita ulosjouston nopeutta pyörän kannalta, männät kummassakaan päässä eivät ole kiinni missään, eli ulosjouston nopeus riippuu vain pyörän/ripustusten painosta. Karkeasti. Käytännössä sitten vähän muutakin, puslia yms etenkin edessä sekä uudemmissa takanakin...
Väittäisin että nimismiehen kiharoissa tapahtuvat kolinat johtuvat enemmänkin siitä että osat pääsee "putoamaan vapaasti" ja sitten ottaessaan taas kontaktia toisiinsa kolahtaa metalliosat. Pallossa oleva venttiili, ja sen ulosjoustoa rajoittavat tekijät, pitää huolen rauhallisemmissa liikkeissä, jos tätä rajoitusta ei olisi niin sitten esim töyssyn jälkeen olisi aika häiriintynyttä meno, ja lopulta pitemmissä epätasaisuuksissa (taas ne nimismiehen kiharat) jousitus hakeutuisi yläasentoon...
Mitä olen katsellut etujousisylinteriä, niin se näyttää aika samalta kuin mcpherson iskari mutta männänvarsi on tavallista paksumpi. Täällä on kuva siitä sivulla 217 http://service.citroen.com/dtt/CDP/code/en_US/C5/index_2000.html
Kuvan mukaan männänvarren sisällä on vain poraus jossa öljy kulkee. Männän halkaisija on 35mm ja näin sylinterinkin sisämitta on se 35mm.
Ripustusten paino tietysti hidastaa ulosjoustoa mutta se on vain mitallin toinen puoli. Toinen puoli on juuri männänvarren kanavan ahtaus mikä aiheuttaa virtausvastuksen. Jos sylinterin poikkipinta-ala on 960 neliömillimetriä ja kanavan poikkipinta-ala on vaikkapa 15mm reiällä 175 neliömilliä, niin ero on 5,5 kertainen. Kun nyt auto menee 50km nopeudella kuoppaan, painuu etupyörä vaikkapa 25km nopeudella alaspäin, seuraa siitä se että öljyn nopeus 15mm reiässä olisi n. 137km/h. Ja huom. tässä laskelmassa kanavan läpimitta on arvioitu ehkä yläkanttiin. Jos se olisi 12mm, olisi öljyn nopeus jo 210km/h.
Takajousissa kolahdus on mahdollista jos "työntötangot" ei ehdi samaa vauhtia kuin ulosjousto, eli tangot on männän päästä hetken irti mutta etusylintereissä se ei ole mahdollista koska männän on oltava jämptisti kiinni männänvarressa. Jos ei ole, vuotaa paineet hetkessä paluuputken kautta säiliöön.
Lainaus käyttäjältä: purflux - tammikuu 01, 2017, 18:27:20
Lainaus käyttäjältä: Jasu - tammikuu 01, 2017, 14:20:13
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Sitikan jousissa on sellainen rakenteellinen juttu että hydeöljyhän joutuu menemään etujousisylinterille männänvarren sisällä mikä on hiukka ahdas kanava siihen nähden mikä määrä öljyä per sekunti sen läpi pitäisi mennä.
Ei. Se mikä näyttää männänvarrelta, on itse asiassa sylinteri. Jonka sisällä on mäntä...
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Eli Sitikan kaasujousituksessa on tämä huono puoli mutta se ei vaikuta pitemmissä töyssyissä, vain terävissä kuopissa kun nopeutta on enemmän.
Tähänki vielä pieni korjaus. Sitikan hydemalleissa ei oikeastaan mikään rajoita ulosjouston nopeutta pyörän kannalta, männät kummassakaan päässä eivät ole kiinni missään, eli ulosjouston nopeus riippuu vain pyörän/ripustusten painosta. Karkeasti. Käytännössä sitten vähän muutakin, puslia yms etenkin edessä sekä uudemmissa takanakin...
Väittäisin että nimismiehen kiharoissa tapahtuvat kolinat johtuvat enemmänkin siitä että osat pääsee "putoamaan vapaasti" ja sitten ottaessaan taas kontaktia toisiinsa kolahtaa metalliosat. Pallossa oleva venttiili, ja sen ulosjoustoa rajoittavat tekijät, pitää huolen rauhallisemmissa liikkeissä, jos tätä rajoitusta ei olisi niin sitten esim töyssyn jälkeen olisi aika häiriintynyttä meno, ja lopulta pitemmissä epätasaisuuksissa (taas ne nimismiehen kiharat) jousitus hakeutuisi yläasentoon...
Mitä olen katsellut etujousisylinteriä, niin se näyttää aika samalta kuin mcpherson iskari mutta männänvarsi on tavallista paksumpi. Täällä on kuva siitä sivulla 217 http://service.citroen.com/dtt/CDP/code/en_US/C5/index_2000.html
Kuvan mukaan männänvarren sisällä on vain poraus jossa öljy kulkee. Männän halkaisija on 35mm ja näin sylinterinkin sisämitta on se 35mm.
Tuon kuvan mukaan siltä näyttäisikin, mutta kun tolpan purkaa niin totuus onkin aivan toisennäköinen. Etupäässä mäntä on vain noin 20mm, joka siis on tuon 35mm männänvarrelta näyttävän osan sisällä. Pari kuvatusta alla..:
(http://www.xxdave.wz.cz/Citroen%20BX%20Archives/TechGuide/m13_soubory/box_data/m1302.GIF)
Teoriassa (vähän hassua kieltä nuo tekstiosuudet)
"Oletettu männänvarsi" on punainen
Mäntä on tuo sininen
(http://www.xxdave.wz.cz/Citroen%20BX%20Archives/TechGuide/m13_soubory/box_data/m1303.jpeg)
Ja käytännössä. Alla numeroitujen osien selitykset
1 Barrel
2 The link rod (has gone into piston with stick which, through this barrel and piston it is connected)
3 Piston
4 Cylinder
5 Sliding bearing
6 Lock nut
Mikäli ei ole tuollaista etujousisylinteriä koskaan paloitellut, tai nähnyt halkileikkauskuvaa rakenteesta, niin helposti voi kyllä mielikuva syntyä että männänvarsi olisi sen 35mm paksu, jota se ei todellakaan ole. Ja jos olisi, niin silloin pitäisi etupalloissa olla huomattavasti pienemmät paineet...
http://www.xxdave.wz.cz/Citroen%20BX%20Archives/TechGuide/m13.htm
Tuolta riipaisin nuo kuvat, siellä on asiaa selitelty vähän enemmän...
Ahaa, siis se mikä näyttää männänvarrelta, onkin sylinteri? En kyllä muistanut että varren/sylinterin paksuus olisi ollut 35mm, mutta jos se sitten on niin. Täytyy olla lujaa terästä että sisään mahtuu mäntä. Onko auton paino sitten sen ohuen tangon päällä, eli tarvitaanko tankoa kun rakenne taipuu ja tanko ikäänkuin antaa taivutuspelivaraa?
Lainaus käyttäjältä: purflux - tammikuu 01, 2017, 18:27:20
Lainaus käyttäjältä: Jasu - tammikuu 01, 2017, 14:20:13
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Sitikan jousissa on sellainen rakenteellinen juttu että hydeöljyhän joutuu menemään etujousisylinterille männänvarren sisällä mikä on hiukka ahdas kanava siihen nähden mikä määrä öljyä per sekunti sen läpi pitäisi mennä.
Ei. Se mikä näyttää männänvarrelta, on itse asiassa sylinteri. Jonka sisällä on mäntä...
Lainaus käyttäjältä: purflux - joulukuu 31, 2016, 22:59:08
Eli Sitikan kaasujousituksessa on tämä huono puoli mutta se ei vaikuta pitemmissä töyssyissä, vain terävissä kuopissa kun nopeutta on enemmän.
Tähänki vielä pieni korjaus. Sitikan hydemalleissa ei oikeastaan mikään rajoita ulosjouston nopeutta pyörän kannalta, männät kummassakaan päässä eivät ole kiinni missään, eli ulosjouston nopeus riippuu vain pyörän/ripustusten painosta. Karkeasti. Käytännössä sitten vähän muutakin, puslia yms etenkin edessä sekä uudemmissa takanakin...
Väittäisin että nimismiehen kiharoissa tapahtuvat kolinat johtuvat enemmänkin siitä että osat pääsee "putoamaan vapaasti" ja sitten ottaessaan taas kontaktia toisiinsa kolahtaa metalliosat. Pallossa oleva venttiili, ja sen ulosjoustoa rajoittavat tekijät, pitää huolen rauhallisemmissa liikkeissä, jos tätä rajoitusta ei olisi niin sitten esim töyssyn jälkeen olisi aika häiriintynyttä meno, ja lopulta pitemmissä epätasaisuuksissa (taas ne nimismiehen kiharat) jousitus hakeutuisi yläasentoon...
Mitä olen katsellut etujousisylinteriä, niin se näyttää aika samalta kuin mcpherson iskari mutta männänvarsi on tavallista paksumpi. Täällä on kuva siitä sivulla 217 http://service.citroen.com/dtt/CDP/code/en_US/C5/index_2000.html
Kuvan mukaan männänvarren sisällä on vain poraus jossa öljy kulkee. Männän halkaisija on 35mm ja näin sylinterinkin sisämitta on se 35mm.
Ripustusten paino tietysti hidastaa ulosjoustoa mutta se on vain mitallin toinen puoli. Toinen puoli on juuri männänvarren kanavan ahtaus mikä aiheuttaa virtausvastuksen. Jos sylinterin poikkipinta-ala on 960 neliömillimetriä ja kanavan poikkipinta-ala on vaikkapa 15mm reiällä 175 neliömilliä, niin ero on 5,5 kertainen. Kun nyt auto menee 50km nopeudella kuoppaan, painuu etupyörä vaikkapa 25km nopeudella alaspäin, seuraa siitä se että öljyn nopeus 15mm reiässä olisi n. 137km/h. Ja huom. tässä laskelmassa kanavan läpimitta on arvioitu ehkä yläkanttiin. Jos se olisi 12mm, olisi öljyn nopeus jo 210km/h.
Takajousissa kolahdus on mahdollista jos "työntötangot" ei ehdi samaa vauhtia kuin ulosjousto, eli tangot on männän päästä hetken irti mutta etusylintereissä se ei ole mahdollista koska männän on oltava jämptisti kiinni männänvarressa. Jos ei ole, vuotaa paineet hetkessä paluuputken kautta säiliöön.
Tuossahan puhutaan siis ns.vapaasta pudotuksesta, kun eihän renkaissa mitään magneettia ole mikä sen pitäisi maankamaralla. Jos tosiaan Citikan ulosjousto on hitaampi kuin 9,81m/s2 josta joutuu vielä vähentämään ripustuksen kitkan niin ei ihme ettei järjestelmä yleistynyt. Newton todisteli ettei esineen painolla ole merkitystä sen kiihtyvyyteen tiputuksessa. Jos lähdet työntämään kottikärryä nimismiehissä niin ei paljoa tarvi nopeutta ettei maanvetovoima enää pidä rengasta tiessä.
Lainaus käyttäjältä: Alfistipohjoosesta - tammikuu 02, 2017, 21:44:28
Tuossahan puhutaan siis ns.vapaasta pudotuksesta, kun eihän renkaissa mitään magneettia ole mikä sen pitäisi maankamaralla. Jos tosiaan Citikan ulosjousto on hitaampi kuin 9,81m/s2 josta joutuu vielä vähentämään ripustuksen kitkan niin ei ihme ettei järjestelmä yleistynyt. Newton todisteli ettei esineen painolla ole merkitystä sen kiihtyvyyteen tiputuksessa. Jos lähdet työntämään kottikärryä nimismiehissä niin ei paljoa tarvi nopeutta ettei maanvetovoima enää pidä rengasta tiessä.
Totta, kyllähän Sitikan etujousi kiihdyttää enemmän kuin 9,81m/s2 mutta ei kuitenkaan niin paljon että pyörä seuraisi nimismiehenkiharoita missä vauhdissa tahansa. Kun sen kiihtyvyys jää selvästi alle kuopan vaatiman ja pyörä on ilmassa, tekee välyksen sylinterin sisällä yläpään kumikiinnitys, olettaisin. Eli kumi ponnauttaisi ripustuksen hetkellisesti suurempaan nopeuteen kuin öljy ja siitä kolahdus. Eikö Sitikassakin ole kumi yläpäässä niinkuin muissakin autoissa?
Eipä tiessä voi pysyä mikään muukaan missä vauhdissa tahansa. Jossain vaiheessa g-voimat repisi/hajoittaisi kaiken.
Takana ei ole kumia ja jousituksessa käytetyt kumilaadut (jos teet niistä pallon niin turha odottaa hyppäävää palloa) ja paksuudet ovat itse jousitukseen osallistumattomia. Niiden tarkoitus on vähentää melutasoa.
Lainaus käyttäjältä: Alfistipohjoosesta - tammikuu 04, 2017, 09:55:07
Eipä tiessä voi pysyä mikään muukaan missä vauhdissa tahansa. Jossain vaiheessa g-voimat repisi/hajoittaisi kaiken.
Takana ei ole kumia ja jousituksessa käytetyt kumilaadut (jos teet niistä pallon niin turha odottaa hyppäävää palloa) ja paksuudet ovat itse jousitukseen osallistumattomia. Niiden tarkoitus on vähentää melutasoa.
Hm, eikös siellä takaripustuksissa ole stopparikumit joiden varassa auto makaa jos jousitus ns pohjaa?
Siällähän ne pallukat on jos ei oo tippuneet pois. Aika harvassa asvaltissa nimismiehen kiharoita on.
Lainaus käyttäjältä: hyper - tammikuu 04, 2017, 10:13:08
Lainaus käyttäjältä: Alfistipohjoosesta - tammikuu 04, 2017, 09:55:07
Eipä tiessä voi pysyä mikään muukaan missä vauhdissa tahansa. Jossain vaiheessa g-voimat repisi/hajoittaisi kaiken.
Takana ei ole kumia ja jousituksessa käytetyt kumilaadut (jos teet niistä pallon niin turha odottaa hyppäävää palloa) ja paksuudet ovat itse jousitukseen osallistumattomia. Niiden tarkoitus on vähentää melutasoa.
Hm, eikös siellä takaripustuksissa ole stopparikumit joiden varassa auto makaa jos jousitus ns pohjaa?
Kyllä. Kuuluu jousitukseen kuten puskurit parkkeeraukseen.
Joskus ammoisina aikoina, kun I-koppainen oli uusi, korjattiin kolisevia takajousituksia palloja vaihtamalla (lähde: tämä foorumi). Olisiko niissä alkuperäisissä ollut liian tiukka paluuvaimennus jolloin männän liike jäisi renkaan pudotessa jälkeen? Tosin vaikea minunkaan uskoa, että jousitus ei pysyisi ulosjoustoliikkeen mukana.